Со щитом или на щите. Зачем возвращаться к Орловскому тоннелю под Невой
Городские чиновники вернулись к планам пробить транспортный тоннель под Невой. Идея, конечно, не нова, ей уж точно больше века. Однако реальную основу проект обрел лишь в начале нынешнего столетия. Тогда определили место пробивки транспортного перехода, который соединит Смольную набережную на левом берегу Невы и Свердловскую на правом. Будущий тоннель назвали Орловским. Осуществиться тем планам было не суждено, но спустя 10 лет проект вновь стал актуален.
Макет Орловского тоннеля пора снова извлекать на свет. ФОТО Евгения АСМОЛОВА/ИНТЕРПРЕСС
В апреле 2007 года правительство города, которое возглавляла губернатор Валентина Матвиенко, приняло постановление № 384 «О мерах по созданию и последующей платной эксплуатации на основе концессионного соглашения транспортного тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского проспекта - Орловской улицы». Предполагалось, что тоннель будет иметь шесть полос движения в двух уровнях, его пропускная способность составит до 60 000 автомобилей в сутки. Для строительства тоннеля была подобрана концессионная компания.
Однако с приходом в 2011 году в Смольный новой администрации под руководством Георгия Полтавченко несколько крупных транспортных проектов города подверглись секвестру - под флагом экономии средств. Был закрыт и проект Орловского тоннеля, контракт с концессионером расторгли.
К планам строительства тоннеля нынче вернулись с подачи московской проектной организации, реанимировавшей идею сооружения транспортного прохода под Невой. На том же месте, что планировали десять лет назад, хотя название изменили на Среднеохтинский.
- Сооружение тоннеля под Невой, безусловно, улучшит транспортную инфраструктуру города. У нас недооценены возможности использования подземного пространства, строится только метро. В объединенном научном совете по проблемам транспортных систем РАН мы рассматривали вопрос системного освоения подземных пространств. Строительство тоннеля - правильный шаг в этом направлении, желательно, чтобы он был не единственным, - отметил председатель совета РАН Олег Белый.
Столичные проектировщики оставили прежней контрольную цифру пропускной способности - 60 тысяч машин в сутки. Однако для удешевления строительства предлагают ограничиться четырьмя полосами движения, при этом рекомендуют пробивать не один, а два тоннеля протяженностью 2200 метров - с двумя полосами в каждую сторону.
Идея двух тоннелей заложена в предпроектные проработки по простой причине. Известно, что у петербургского «Метростроя» имеется проходческий щит «Надежда», который способен проложить путь диаметром 10,7 метра, этого достаточно для обустройства трассы в две полосы движения. Напомним, что, по предыдущему проекту, тоннель должен был быть диаметром почти в два раза больше - от 17 до 19 метров, и автомобили в нем могли двигаться по двум ярусам с тремя полосами на каждом. Однако прокладка такой магистрали обошлась бы как минимум в два раза дороже, чем двух проходов меньшего диаметра.
Кстати, отметим, что комплекс «Надежда» уже почти год в простое. После завершения осенью прошлого года проходки к новым станциям «Беговая» и «Новокрестовская» работы ему не находится. Точнее, не находится денег для прокладки новых линий метрополитена.
- Пробить транспортный тоннель - довольно сложная задача, известно, что грунты в излучине Невы довольно сложные. А главное - это сооружение должно быть с большими береговыми припусками - для входа и выхода в тоннель. Однако наши проходчики обладают большим опытом: надо будет смонтировать щит - смонтируем, потребуется пробить ход - пробьем. Комплекс «Надежда» пока действительно в простое, щит сейчас находится в разобранном состоянии. К нам закидывали удочки москвичи, чтобы поработать в столице. Но мы исполнители, а решение принимают другие структуры. В любом случае обидно, когда такой уникальный комплекс простаивает, - рассказал нашей газете директор управления механизации ОАО «Метрострой» Валерий Кузнецов.
Строить тоннель под Невой собираются, как и прежде, на условиях государственно-частного партнерства. Стоимость реализации проекта оценивается в 40 миллиардов рублей, вернуть которые концессионерам предлагается за счет платного проезда под Невой. Называется даже цифра стоимости проезда - 300 рублей, что явно многовато при наличии альтернативных путей - Большеохтинского моста и вантового, который открыт для движения круглые сутки.
Противников сооружения еще одной транспортной связи двух берегов Невы среди специалистов практически нет, она будет востребована. Но ряд экспертов задаются вопросом: почему надо рыть тоннель, когда строительство моста на этом месте обойдется почти в два раза дешевле?
- Это правда, сооружение подземных объектов дороже. Однако оценки надо делать с учетом перспективы. Транспортный тоннель безопаснее, его эксплуатация дешевле, и служить он будет вечно, - считает специалист по транспортным системам Олег Белый.
Впрочем, говорить о стоимости реализации проекта, а тем более о ставке проезда по тоннелю сегодня рано. На строительство Орловского-Среднеохтинского тоннеля отводят около трех с половиной лет. Это со дня начала стройки. Можно вспомнить, что скорость проходки щита «Надежда» достигает 300 метров в месяц. То есть за то время, что щит простаивает, он бы мог уже проложить тоннель под Невой. Такова цена бесхозяйственности.
Однако сегодня можно говорить лишь о предпроектных проработках строительства нового тоннеля. В администрации Петербурга создана рабочая группа, специалистам предстоит проанализировать предложения московских проектировщиков и представить заключение о целесообразности реализации проекта.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 178 (6286) от 26.09.2018 под заголовком «Тоннельщики со щитом!».
Комментарии