Робот в капитанской фуражке. Безэкипажное судовождение обретает правовые основы
В порядке эксперимента такие суда ходят на Балтике и сегодня, но развивать в России подобные технологии мешало отсутствие правовой базы. Скоро это препятствие будет устранено: 1 марта 2024 года вступит в силу федеральный закон, легализующий плавание таких «летучих голландцев» и полуавтономных судов. А готовить для работы с ними моряков и операторов диспетчерских служб можно будет на первом в России полноценном тренажере, появившемся в Петербурге. Он был создан при поддержке Минтранса РФ в рамках федерального проекта «Автономное судовождение». И открылся в одном из корпусов Макаровки (ГУМРФ), который стоит почти у Невы, в начале Заневского проспекта.
ФОТО предоставлено пресс-службой ГУМРФ
Вокруг безэкипажного судовождения не утихают споры. Нельзя доверять таким системам управление морским транспортом, говорят одни. Искусственный интеллект, мол, не заменит тут человека, это слишком опасно. Вот для повышения безопасности судоходства так и следует поступать, отвечают другие. В большинстве случаев, когда на море происходит авария, причина ее — человеческий фактор: кто‑то отвлекся, расслабился или понадеялся на авось.
Статистика это подтверждает. К тому же на судах-беспилотниках, где отсутствует экипаж, не требуются жилые помещения. А без них судно становится легче, расход топлива уменьшается. Равно как и энергозатраты на отопление, вентиляцию и кондиционирование, поскольку кубриков, камбуза и прачечной там нет и в помине. По данным Минтранса РФ, переход на а-навигацию (автономное судоходство) позволяет судовладельцам снизить эксплуатационные расходы от 5 % и выше. А общий экономический эффект при осуществлении морских перевозок в России с использованием таких технологий оценивается — только на старте работ — примерно в 25 млрд рублей.
Но сокращать экипаж можно лишь на современных действующих и строящихся судах (грузовых, конечно, а не пассажирских) с высоким уровнем автоматизации. А их доля в коммерческом флоте России не превышает сегодня 15 %. Да и пускать в море полностью автономные суда пока рановато, соглашаются сторонники «умных» систем. К этому нужно прийти постепенно, совершенствуя технологии и нарабатывая опыт.
Но ничто не мешает обкатывать на море полуавтономный транспорт. Это когда система ведет судно с экипажем на борту и, анализируя обстановку, принимает решения. При этом сама же связывается с центром дистанционного управления (ЦДУ), другими береговыми службами и родственными судами (е-навигация на языке профессионалов).
А судоводители контролируют ситуацию, готовые взять «штурвал» в свои руки, если что‑то пойдет не так.
В полуавтономном режиме такие суда курсируют в настоящее время на линии Усть-Луга — Балтийск. То есть между Ленобластью и Калининградским регионом. Это самые большие в нашей стране 200‑метровые грузовые паромы-великаны «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» (проектную документацию по ним подготовило одно из петербургских КБ), построенные не так давно по заказу ФГУП «Росморпорт». Оба парома способны работать как на обычном дизельном топливе, так и на сжиженном газе. И кроме прочего оснащены оптической системой для анализа окружающей обстановки, системами управления движением и маневрированием, наблюдения за состоянием судна и т. д.
Пока длится эксперимент, новые грузовые паромы ходят по Балтике не сами по себе, а вместе с судоводителями и под присмотром ЦДУ. Его операторы следят за навигационной обстановкой и контролируют работу судовых механизмов. А при необходимости могут дистанционно управлять судами, находящимися в открытом море (заход с лоцманом в порт, швартовка и ряд других операций, впрочем, в любом случае не обходятся без участия человека).
Такой ЦДУ появился в Петербурге стараниями «Росморпорта» в рамках того же федерального проекта «Автономное судовождение». Вскоре после этого был принят закон о внесении изменений в нормативно-правовую базу (Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ), который скоро вступит в силу. Тогда же появились и другие законы, регулирующие вопросы безэкипажного судовождения и узаконившие само понятие морские автономные надводные суда (МАНС).
Оно объединяет суда с разным классом автономности, хотя речь идет сегодня прежде всего о полуавтономных. Техзадание на разработку тренажера для подготовки специалистов, которые могли бы иметь дело с таким береговым и судовым оборудованием, поручили сформировать Макаровке. В экспертную группу вошли также специалисты Крыловского государственного научного центра и судоходных компаний. Принимали участие в этой работе и представители других морских вузов страны.
Первый такой тренажер сделали, правда, москвичи, открыв его в Российском университете транспорта (РУТ), где другая группа экспертов занималась этим одновременно с Макаровкой. Они ускорили работы, чтобы пионеры-паромы впервые в России получили класс автономности (произошло это нынче осенью) и удостоверения, дающие право дистанционно управлять ими в обычном режиме.
Но детище москвичей вышло отчасти сырым, не готовым к серийному производству. Создавая свой вариант оборудования и учебно-методическое пособие к нему, петербуржцы учли эти недочеты. Их тренажерный комплекс был одобрен в Минтрансе РФ, получил сертификат. И был зарегистрирован в реестре Минцифры РФ как удовлетворяющий всем требованиям цифровой продукт…
Открытие новинки состоялось недавно при участии членов попечительского совета ГУМРФ и представителей компаний-разработчиков. Гостям представил ее Сергей Айзинов, директор вузовского морского учебно-тренажерного центра, где она обосновалась.
Что представляет собой комплекс? Это четыре связанных между собой рабочих места: два ходовых мостика, имитирующие такие же на МАНС, один чуть больше другого, комната для инструктора. А также тренажер ЦДУ и системы управления движением судном. Каждый из них действует с применением трехмерного моделирования, воссоздающего на мониторах обстановку, неотличимую от реальной. Причем и само «железо», и программное обеспечение к нему — отечественного производства, подчеркнул руководитель центра.
Встав на один из мостиков, словно оказываешься в рубке плывущего судна, управлять которым можно как бы вживую. Но в отличие от прежних тренажеров, тоже имитирующих обстановку в море или порту, новые позволяют еще перейти на полу- или автономное судоходство, известив об этом по рации дежурного ЦДУ (его рабочее место по электронной начинке и обилию мониторов, к слову, гораздо сложнее).
Доверившись «умной» системе, обучаемый сможет наблюдать на экране, как она поведет паром, сухогруз или контейнеровоз (в память ее «зашито» около десятка типов судов) по фарватеру с нужной скоростью. Как, уловив с помощью радаров и датчиков другие суда, идущие рядом, она начнет принимать решения для их безопасного расхождения в акватории.
В общем, робот-судоводитель с искусственным интеллектом, как бы примерив капитанскую фуражку, будет действовать строго по обстановке. А студенты вуза и моряки, которые смогут повышать там квалификацию (по одной из десяти специальностей, рассчитанных на капитана, вахтенного помощника и др.), — получать навыки взаимодействия с ним, поведали членам попечительского совета. Мало того, главный разработчик (одна из петербургских компаний) еще использовал здесь технологии виртуальной и дополненной реальности. С их помощью, подключившись к компьютерной программе и надев специальный шлем, можно оказаться на таком мостике даже за пределами тренажерного комплекса, отрабатывая те или иные действия…
Конечно, до безэкипажного судовождения еще далеко. Цифровое «окошко» в будущее с МАНС приоткрылось — и судостроители стараются не отставать от требований дня. Первое в России автономное научно-исследовательское судно «Пионер-М» построили, напомним, петербургские корабелы. Его возможности севастопольцы опробовали минувшим летом на Черном море. Но, как сказал ректор вуза Сергей Барышников, в этой сфере мы находимся «пока на берегу».
Так, может, вуз опережает события? Ведь готовить на таких тренажерах пока некого, все только начинается. Нет, нужно идти даже не в ногу со временем, а на шаг впереди, считает Сергей Айзинов. Нынешние выпускники Макаровки и не думали, что к этому дню появятся «мансовские» образовательные программы, а они, пожалуйста, уже получили добро.
Когда же молодые люди, поступившие в этот университет теперь, покинут его, кодекс МАНС будет действовать во всем мире. Международная морская организация (IMO) готовит его, кстати, при участии российских экспертов. Причем как обязательный к исполнению для всех судов, плавающих в чужих водах. Первая версия этого документа (рекомендательная) должна появиться в 2026‑м. Такие решения были приняты на 107‑й сессии комитета по безопасности мореплавания IMO в июне 2023 года.
Планируется также, что, поработав на тренажерном комплексе, его инструкторы пройдут стажировку в ЦДУ и на автономных судах «Росморпорта» — договоренность об этом имеется. И сами повысят квалификацию, чтобы лучше готовить для отрасли знатоков беспилотных систем, обеспечив лидирующие позиции России в этой сфере на мировом рынке.
Тренажер по а-навигации понадобился и для решения исследовательских задач, пояснил руководитель этого вузовского подразделения. Некоторые из них связаны с необходимостью отработки алгоритма дистанционного управления в море не одним, а сразу несколькими такими судами. Другие направлены на повышение надежности связи при взаимодействии МАНС и береговых служб.
А главное — имея такие тренажеры, специалисты смогут приступить к выработке решений по снижению киберугроз на море. Имеются в виду нарастающие в современном мире угрозы в отношении софта и цифровых технологий (сбой в работе критичных систем, доступ к закрытым данным, фишинговые атаки и т. д.). А здесь — огромное поле работы.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 6 (7582) от 16.01.2024 под заголовком «Робот в капитанской фуражке».
Комментарии