История городских переходов

На мартовском заседании общественного совета городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) обсуждалась проблематика строительства внеуличных пешеходных переходов.

Надземный переход-«краб» в Петербурге. Фото Дмитрия Соколова

С основным докладом на заседании выступил начальник отдела проектирования КРТИ Андрей Шашков. Вывод, который он сделал, - самый удобный для людей и не раздражающий градозащитников переход - подземный. Ведь пешеходам удобнее спуститься, а потом подняться на 3 метра под землю, а не карабкаться на 7 метров ввысь. Но вот беда: подземный переход стоит гораздо больше...

«Нора» для пешеходов

Ленинградские ученые-урбанисты оценили масштабы проблем с переходами через городские магистрали в послевоенное время, когда началось строительство метро и освоение пустырей в Купчине, Веселом Поселке, на юге и юго-западе Ленинграда. Сперва появились переходы под Московским проспектом - для входа и выхода на станцию метро «Московская», потом - переход под Кировским проспектом, примыкавший к станции метро «Петроградская». Позже построили два перехода под Невским проспектом у метроузла «Гостиный Двор» - «Невский проспект». Однако подземные переходы в 1960-х оставались для Ленинграда в диковинку, поэтому от их тиражирования тогда воздержались.

Но уже в 1970 - 1980-е архитекторы вернулись к подземной тематике. Более того: соорудили при станции «Выборгская» не просто подземный переход, а настоящий тоннель из двух «ниток» длиной по 150 метров каждая. По ним из метро на Чугунную улицу, где располагались завод им. Карла Либкнехта и ЛОМО, ежедневно шли сотни рабочих, инженеров и техников. В плане «Чугунный» переход напоминал букву S и кроме общеизвестных имел скрытый выход к электродепо. Этот путепровод не раз снимали в кино - то были, как правило, криминальные фильмы.

Кстати, данный переход построили взамен пешеходного путепровода над 16 путями станции Ленинград-Финляндский - Товарный и главным ходом ОЖД на Выборг. По свидетельству очевидцев, подняться на мост у Нейшлотского переулка было делом непростым.

В 1980-х в Ленинграде пошла мода на подземные «вокзалы», точнее - большие переходы под проспектами близ станции метро. Наглядный пример - станция «Лиговский проспект» с ее пятью входами-выходами на сам проспект. По такому принципу были возведены переходы у станции «Красногвардейская» (ныне «Новочеркасская»). Позже появился переход под Сенной площадью, который на поверхности де-факто соединил три станции метро.

Последним из могикан стал подземный переход типа «этуаль» под площадью Труда, где когда-то планировали станцию подземки. Этим проектам не суждено было сбыться, зато переход под площадью с пятью выходами (один из них уже закрыт) избавил пешеходов от пробежек между автомобилями. Отметим, что переходы у «Лиговского проспекта» и под площадью Труда были пионерами коммерческого освоения подземелья. Там впервые проектом были заложены торговые площади.

Секреты экономии

Где-то в 1960-х ленинградские архитекторы и градостроители предложили реализовать в нашем городе инновацию, которая позволила бы сэкономить народные деньги. В то время активно развивалась «Электросила», рядом с предприятием появилась даже одноименная станция метро. Научно-производственное объединение разрослось до такой степени, что ему пришлось выделить вторую площадку на Московском проспекте. Между ними проложили технический подземный переход - для электрокаров и персонала.

Урбанисты предложили возвести бок о бок еще одну «нитку» тоннеля - для пешеходов. Деньги были сэкономлены, а ленинградцы получили надежное сообщение между двумя «берегами» Московского проспекта. Так сложилась жизнь, что до наших дней в первоначальном виде сохранился именно «гражданский» переход. Производственный давно закрыт из-за ликвидации второй площадки «Электросилы».

Опыт предшественников взяли на вооружение и нынешние петербургские власти. Например, в начале XXI века планировалось построить подземную «этуаль» с торговыми залами и восемью порталами для подхода к трамвайным остановкам на выделенной полосе. Таким образом, горячая точка Приморского района - перекресток проспектов Испытателей и Коломяжского - стала бы удобной для прохода людей и приносила коммерческий доход. То ли цена вопроса была слишком высокой, то ли проектировщики не смогли вместить все желаемые торговые «метры», но замысел так и остался в головах зодчих. Вероятно, по схожим причинам городские власти отказались и от освоения «мегаподземелья» под площадью Восстания. А ведь на бумаге расчеты казались весьма экономными...

Для сравнения: в составе Приморского проспекта в 2009 году был построен подземный переход. Это удачное сооружение не вызывает никаких претензий со стороны жителей, оно удобно, а стоимость на момент завершения объекта составила всего 75 млн руб., а не 900 миллионов, как значилось в первоначальной смете строительства перехода под проспектами Испытателей и Коломяжским. А все потому, что небольшой переход под Приморским проспектом был сооружен как часть крупного строительного объекта.

В объятиях «краба»

В наши дни городские власти делают упор на все более экономичные виды переходов через проспекты. Кое-где сойдут и зебры, но в самых оживленных местах «спальных» районов выбор пал на надземные переходы. В отличие от упомянутого моста на Чугунную улицу его «правнуки» обладают куда большим совершенством форм. Не случайно такие надземные переходы во Фрунзенском районе стали называть - «крабом» и «креветкой». Стоили они больше 100 млн рублей каждый. Но вот беда: пользоваться всей этой красотой людям неудобно. Особенно зимой, когда лестницы покрываются тонким слоем льда.

Однако надземные переходы покорили сердца чиновников не только формой и относительно малой ценой. В советское время, когда прокладывали проспекты, на чертежах были заложены зоны подземных переходов. Однако потом под асфальтом зарыли инженерные сети, а совместить их с подземными переходами забыли. Теперь перенос этих сетей «съест» половину сметной стоимости подземных переходов.

Технические условия владельцев сетей зачастую завышены. По идее, если городу нужны переходы, сети должны перестраиваться за счет средств их владельца с последующей компенсацией за счет города.

На заседании обсуждали и опыт развитых стран. Например, проектирование городских дорог в Германии. «Следует избегать строительства новых подземных и надземных пешеходных переходов в зоне застройки, кроме мест, где они удобны в силу топографии местности. Существующие подземные переходы должны быть заменены или продублированы наземными. Исключением являются внеуличные переходы на уровне земли, на пересечениях с железными дорогами.

Надземные переходы в силу необходимости проезда под ними транспортных средств обычно вынуждают пешеходов преодолевать большую разницу высот, чем подземные переходы. В большинстве случаев механические средства, такие как эскалаторы и лифты, призванные нивелировать разницу в высоте, слишком дороги и могут выходить из строя», - говорится документе.

Прямая речь

Рубен Тертерян, генеральный директор Центра транспортного развития Санкт-Петербурга:

- Вопрос строительства переходов в известном смысле «заполитизирован». Хотя приоритет понятен - безопасность пешеходов. Житель мегаполиса должен иметь возможность доехать на работу за 50 минут. Транспортная инфраструктура для этого должна включать улицы непрерывного движения. Если зебры пешеходных переходов будут через 250 метров, мы рискуем превратить Петербург в Барселону - и далеко не в смысле архитектуры арнуво.

Дело в том, что столица Каталонии - город с самой низкой скоростью перемещения автомобилей в мире. Не знаю как туристам, а обычным жителям это нравиться не должно. И инициативы вроде внедрения общественного транспорта не помогут - автобусы и троллейбусы будут стоять в тех же пробках.

Андрей Шашков, начальник отдела проектирования КРТИ:

- Мы составили перечень внеуличных пешеходных переходов в количестве 44 объектов, которые должны быть реализованы в рамках нового генплана (с перспективой до 2040 года). Основная проблема, на мой взгляд, - качество проектирования переходов.

Материал был опубликован в газете под № 073 (6182) от 24.04.2018 под заголовком «Переходы выведут на свет».

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 073 (6182) от 24.04.2018.