Виктор Юшковский

Страна и мир 24 июня 2021

Сигнал с суши. Как маяки не дают кораблям в Финском заливе сбиться с пути

Самый старый в России действующий маяк находится в нескольких милях от Кронштадта на рукотворном островке. Правда, вместо деревянной башни маяка Толбухин, появившейся там по воле Петра I, потом выросла каменная. Но важнее другое: направляясь к Петербургу, моряки вот уже 300 лет видят в этом месте сигнал, помогающий им не сбиться с пути. И таких старых служак, подающих огни, только у острова Котлин больше дюжины. Выходит, потребность в них не отпала и сегодня, когда суда напичканы электроникой и полным-полно современных средств навигации. Почему? Чтобы выяснить это, отправляемся в город Ломоносов, где находится подразделение, входящее в состав Ленинградской военно-морской базы (ЛВМБ) Балтфлота, которое обслуживает маяки Финского залива.

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Три пеленга

В кабинете начальника Гидрографического района ЛВМБ висит огромная карта: зона ответственности этой службы. Территория, видим, немалая – от Государственной границы РФ, проходящей недалеко от острова Гогланд, откуда видна финская Котка, до Невской губы.

Статья по теме:

Отлично, «Константин»! В Кронштадте открылся музей «Пушкарь»

Пунктиром на карте изображены основные морские пути. А черные точки, «рассыпанные» по побережью и на островах вдоль этих путей, обозначают капитальные башни с сигнальными огнями. То есть маяки, большинство из которых светят лишь ночью, а некоторые – круглые сутки. Человеку, далекому от мореплавания, и в голову не придет, что их, оказывается, так много.

Однако навигационная обстановка в Финском заливе, где активность судоходства даже в пандемию практически не снижалась, весьма непростая. Вот эти светящиеся «часовые», застывшие на своих постах, и помогают морякам сохранять верный курс, служа ориентиром. Да еще предупреждают о коварных отмелях и других опасных местах. Корабли уверенно идут по ним, словно машины по светофорным сигналам на городских магистралях.

«Кроме компаса на каждом боевом корабле и судне есть пеленгатор, показывающий угол между севером и маяком, имеющим точно установленные координаты, – говорит капитан 2-го ранга Александр Шубин, возглавляющий Гидрографический район. – Чтобы определить свое местоположение в море и прочертить курс на карте, нужно снять как минимум три пеленга...»

Скажем, судоводитель видит ночью сигнал, длящийся шесть секунд: белая вспышка, пауза в полторы секунды, и снова пульсирующий огонек (помните у Бродского: «маяк им подмигивал бодро»). Постоял с секундомером, сверился с книгой «Огни и знаки Балтийского моря», которая всегда под рукой, и убедился: ага, это Южный маяк на острове Гогланд, с такими-то координатами...

Гогландский великан

С давних пор сигнальные башни, раскрашенные так, чтобы выделялись на фоне окружающей среды и построек, ставили в местах, расположенных высоко над уровнем моря. Северный Гогландский маяк-великан, к примеру, поднялся над водой на 132 метра, хотя сам не очень большой: высота этой башни – 23 метра, есть и повыше.

Но вот что примечательно: любое такое сооружение непосвященный назовет маяком, а это неверно. К таковым, выясняется, следует отнести лишь те, огни которых видны на расстоянии от 10 морских миль (18,5 км) и дальше. Если же моряки могут распознать сигнал, только подплыв ближе, то это по принятой в России классификации не маяк, а навигационный знак.

«За рубежом такие понятия обозначают, по сути, одно и то же, а у нас их принято различать, – вступает в разговор Владимир Ергер, начальник маячной службы этого подразделения ЛВМБ. – Получается, стоят на берегу две башни, одинаковые по окраске, конфигурации и высоте. Но маяком окажется лишь та из «близнецов», у которой сигнал нужной мощности. Или другой пример: 40-метровая каменная башня светит на шесть миль, а стоящий рядом на камне фонарь – вдвое мощнее. Вот он будет считаться маяком, а его сосед – нет».

По мере развития судоходства и портов таких «дозорных» в этой части Балтийского моря, давно обжитой, становилось все больше, но принцип их действия не изменился. Одни светят постоянно, другие посылают в море сигнал определенной частоты, силы и цвета. И эти проблески знающий человек может легко «прочитать», как чередование точек и тире в азбуке Морзе. Они содержат одну, но важную информацию: указывают, какой маяк мигает в ночи.

Есть одиночные башни, а есть створные, и первый в этой маячной паре чуть ниже второго: совместив их, как мушку с прицелом, мореходы понимают, что плывут точно по фарватеру. Некоторые маяки распространяют свет во все стороны, а у некоторых огоньки, окрашенные в разные цвета, сигналят попеременно в двух-трех секторах.

«Эти сведения тоже прописаны в лоциях, – отмечает Ергер. – Скажем, зеленый обозначает мель по левому борту, красный – по правому, а если следовать, держа курс на белый огонек, то благополучно пройдешь. На моей памяти из-за поломки маячного оборудования аварий не случалось, а вот невнимательность судоводителя, бывало, приводила к неприятностям. Однажды у острова Родшер теплоход «Лотос», следовавший из немецкого порта в Петербург, несмотря на маяк налетел в плохую погоду на камни...»

«Вайгач» идет на базу

Конечно, в густой туман или шторм сигналы маяков видны значительно хуже. Но в таких случаях, опять же как на машине, стоит предельно сбавить скорость и идти осторожно, как подсказывают маяки и радиолокационное оборудование, продолжает наш собеседник.

В акватории, за которую отвечает его служба, насчитывается чуть более 120 маяков и навигационных знаков (такие же сооружения, имеющиеся в портах и на подходах к ним, обслуживает Росморпорт). Но обязанности гидрографов ЛВМБ куда шире: промеряя, если потребуется, глубины, они также корректируют карты и обеспечивают ими корабли и военно-морские училища, выдают морякам навигационные приборы, штурманские принадлежности.

А еще ставят и меняют буи. Различаясь по размерам и окраске, эти «поплавки» обозначают фарватер или предупреждают о близости отмели и других опасных мест. На большинстве из них горят огоньки, видимые за две-три мили. Лампы на них включаются автоматически при ухудшении видимости (срабатывает светочувствительный датчик) и горят, потребляя энергию батарей, которой хватает примерно на год.

На зиму устанавливают металлические буи, не боящиеся ледяных «объятий», а летом меняют на пластиковые, увеличивая их сеть. Как это происходит, корреспонденты «СПб ведомостей» увидели, отправившись на гидрографическом судне «Вайгач» к близкому оттуда Кронштадту. Нужно было доставить на базу ЛВМБ, где ремонтируют буи, громадный такой знак длиной 10 метров и весом 5 тонн (не считая якоря и цепи), на который наехало, покорежив лопастями, какое-то судно...

 

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Пока «Вайгач» неторопливо рассекает волны залива, разговор о маяках, столь же неспешный, продолжается. А зачем, интересуемся, они вообще нужны в век высоких технологий?

«Ну как же, представьте: на судне вышел из строя дизель-генератор, а без электричества приборы работать не будут, – оживляется Владимир Ергер. – Тогда придется полагаться, как встарь, только на свои глаза, карту, компас и маяки».

Конечно, пользоваться GPS-навигатором удобнее и проще: капитан видит на мониторе, как идет его судно, видит окружающую обстановку. Спутниковая система позиционирования, правда, не всегда верно отображает точку в пространстве. Но на берегу развернута сеть контрольно-корректирующих станций, и, зная свои координаты, можно сделать поправку. А маяки – это дополнительные средства ориентирования, повышающие безопасность судоходства. Так сказать, дублеры навигационных приборов.

Островитяне без погон

Почти все маяки, возникшие в Петровскую эпоху и раньше, не раз перестраивались, и родные фонари мало где уцелели. Самые старые сигнальные башни в Финском заливе — это маяк на острове Сескар, появившийся при шведах (ныне чугунный), Талбухин у Котлина (1719 г.) и кронштадтский «Светящий знак Военного угла # 1», он же Фридрихштадтский маяк (1852 г.). Сохранилось бы больше, но много маяков было разрушено в ходе ожесточенных боев Второй мировой. Большинство из тех, которые сегодня работают, были построены около сотни лет назад или в советский период.

Значительная часть этих сооружений – каменных, чугунных, бетонных и металлических – действует нынче в автоматическом режиме. Постоянно там присутствовать специалистам ни к чему. Но есть маяки (особенно важные или находящиеся на дальних островах), где живут люди. Хотя включать-выключать фонари своими руками им тоже чаще всего не приходится.

Что они там делают? Обслуживают фонарное оборудование, нуждающееся в электричестве, и дизель-генераторы, которые его вырабатывают (раньше к некоторым островам, где светят огни, были протянуты кабели). Да и маяки, получающие электроэнергию от одноразовых батарей или солнечных панелей, в постоянной заботе тоже не нуждаются.

На подходе к Кронштадту, поведали нам, жилой маяк только один – Толбухин. Да и вообще таких объектов немного. Это, к примеру, маяк Стирсудден, стоящий на одноименном мысу недалеко от Приморска. Шепелевский маяк, находящийся на южном берегу залива, и его недалекий сосед, построенный у форта «Красная горка», где очень сложный фарватер.

«Маячники» живут и работают, одни или с женами, на островах Сескар, Мощный, Гогланд, Козлиный. Есть клочки суши в заливе, где, кроме них, никого нет: остров Большой Тютерс, например. А на некоторых можно встретить еще метеорологов, пограничников и военных моряков. Кстати, на маяках селятся люди гражданские. Гидрографический район ЛВМБ обслуживают около 500 человек, включая его подразделения в Кронштадте, Выборге, Приморске и Усть-Луге. Но погоны носят лишь два человека – руководитель района и его заместитель.

Подолгу жить в одиночестве могут не все – состав маячной службы меняется. Но есть там и ветераны. Так, начальник Северного Гогландского маяка Николай Макоренков, отметивший 80-летие, работает на нем вместе с супругой более полувека. Многие держат свое хозяйство: огород, куры, домашний скот. Дважды в год к ним завозят продукты (мука, крупы, соки, консервы) и топливо – осенью, когда появляются свежие овощи, и весной, в начале навигации.

Почему не чаще? Скованное льдом побережье недоступно для судна, считай, целых полгода. А в другое время подойти к скалистому острову, где нет пирсов, можно лишь спустив на воду катер и плашкоут, плоскодонную лодку. Да и то не в любую погоду.

В створе фарватера

Островитяне следят также за маяками, находящимися в поле зрения, и докладывают по рации, если те вышли из строя. Проходящие мимо суда, заметив неисправность, тоже об этом сообщают. А работу объектов, входящих в систему мониторинга, помогает контролировать спутниковая GPS-навигация.

Устройство на маяках незамысловатое: линза (чем мощнее источник света, тем она меньше) и лампа накаливания, реже светодиод. Далеко ли светит такой фонарь? Смотря какой: дальность видимости маяка, который «опекает» Макоренков, – 26 морских миль, около 50 км.

Ресурс у оборудования, выпущенного в советские годы, немалый, а если что-то выйдет из строя, пускают в дело резерв. Есть на маяке генератор – у него непременно будет «помощник».

Сгорела на фонаре лампа – сразу загорается другая. Но все равно работы у гидрографов хватает: меняют блоки управления, оптическое устройство, батареи. Мало того, к некоторым маякам пробираются (по льду и на лодках, в одиночку и группами) любители селфи, которые так и норовят что-нибудь там стащить или поломать...

Тем временем, оставив покореженный буй на берегу, у мастерских ЛВМБ, «Вайгач» принял на борт с помощью крана три других, поменьше. И пошел дальше, чтобы поставить один из них возле старинного форта «Кроншлот», где сохранились два стальных ныне не действующих маяка.

Отсюда часть котлинской акватории – как на ладони. Особенно бросается в глаза Задний Кронштадтский маяк, самый высокий в округе, 54 метра, который таковым уже не считается. После сооружения дамбы потребность в нем отпала (изменился фарватер), и он стал светить лишь на несколько миль и только в сторону Ломоносовской пристани.

«Когда судно минует Толбухин, то ложится в створ Кронштадтского корабельного фарватера, который чем дальше, тем больше изгибается. И каждый поворот отмечен створными знаками, вплоть до Морского канала, ведущего к Петербургу, – говорит Владимир Ергер. – Вообще навигационная обстановка здесь довольно сложная, а для крупных судов предусмотрено реверсивное движение».

Потому плыть без лоцманской проводки, только по маякам, навигационным знакам и буям, тут нельзя. Но без них обеспечить безопасное судовождение просто немыслимо.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 113 (6951) от 24.06.2021 под заголовком ««Маяк им подмигивал бодро»».