Лоскутное одеяло дорог
Фото Евгения СТЕПАНОВА
В дорожно-строительной отрасли наша сегодняшняя собеседница, Алефтина МАСЮК, работает 60 (шестьдесят!) лет, из них последние 14 возглавляет лабораторию, где проверяют качество асфальтобетонной смеси и непосредственно дорожных работ. Про дороги она знает все. По крайней мере больше того, что знают иные специалисты. А потому ее мнение и опыт – общегородская ценность.
– Алефтина Федоровна, в городе говорят про какой-то чудесный японский асфальт, который спасет город от ям и ухабов. Он действительно так хорош?
– Это то, что мы называем холодным асфальтом. Состав, который предлагают японцы, мы испытали: отвечает всем нашим требованиям. Он разработан, чтобы срочно заделать дыру в асфальте. Наш асфальтобетонный завод тоже производит холодный асфальт. Разница лишь в том, что у нас в нем содержится органическая вяжущая составляющая (битум), а у японцев – полимер. Их смесь стабилизируется в течение получаса – и можно открывать движение. Однако мы пока не знаем, как долго такой асфальт будет держаться.
Выбрали три места на Большеохтинском мосту, где требовался ямочный ремонт. В одном месте смесь положили без всякой подготовки поверхности, практически в лужу. Во втором поверхность очистили. В третьем осуществили полную подготовку, как того требует технология. Должна сказать, что выводы делать рано. Пока у меня не будет всех данных, я не дам заключения. У сотрудников дорожных служб, по моей информации, имеются кое-какие вопросы.
– Между тем средства массовой информации уже объявили использование нового материала шагом вперед. Что-то типа «японские технологии решат проблему Петербурга»...
– Средствам массовой информации, наверное, виднее. Они ведь постоянно дают советы, как нам строить дороги, говорят о скандинавском опыте, который город, видите ли, почему-то не использует. Советуют, проявляя, как правило, абсолютную неосведомленность.
К примеру, информируют свою аудиторию, что, мол, асфальт трескается, потому что в его поры попадает вода, которая замерзает. Вот только не могут пояснить, почему асфальт мокнет под дождем и снегом везде, а трескается лишь в отдельных местах.
Кстати, хотелось бы попросить журналистов не употреблять в своих опусах такие обороты, как «дороги загуляли», «асфальтовая болезнь», «асфальт сходит вместе со снегом». Подобные слова не имеют смысла и выдают непонимание процессов... И нежелание их понять.
Беда не в том, что у нас плохие дороги, а в том, что их слишком мало. В Европе (в той же Скандинавии) их в разы больше. Одно и то же количество автомобилей у нас ездит по одной-двум дорогам, а в Европе – по десяти. Вот у нас сделали прекрасную качественную Кольцевую. Рассчитывали, что за сутки по ней будут проходить 156 тысяч машин, а уже сейчас ходит больше 225 тысяч в сутки. То есть ремонтировать ее нужно в полтора раза чаще.
Я это к тому, что либо ты должен говорить, имея хоть какие-то знания-понимания ситуации, либо уж не говорить вообще.
– Ваши эмоции понятны. Однако стоит все же сказать, что вопросы к качеству дорог существуют, каким бы непрофессиональным языком они ни были изложены. Трещины и ямы – реальность.
– Разговор нелегкий. Чтобы понять, что к чему, необходимо изучить специфику нашего региона. Припомним: Финляндия, Швеция и тем более Норвегия стоят на скалах. Все их дороги имеют твердое основание. Если кое-где вдруг на пути дорожников попадается небольшой слой торфа, они снимают его до скального грунта. Если же слой потолще, в этом месте вбивают сваи – до скалы. Нам же до «дна» не достать. Наши дороги расположены в зоне избыточного увлажнения. Нижние слои дорожного «пирога» вообще на уровне или даже ниже уровня моря. Одно слово – болото.
В 2000 году делали Смольную набережную. Слой асфальтобетона показался приемочной комиссии слишком тонким, и она объект не приняла. Мы отобрали керны (образцы дорожного покрытия) и доказали, что какой бы ни была толщина асфальтобетона, на качество дороги это не влияет. Трещины идут изнутри, в местах наибольшего увлажнения, а не снаружи. И проходят сквозь все слои. В том числе сквозь металлическую сеточку, которая была уложена при ремонте набережной. И это мы будем наблюдать всегда, если не сделаем квалифицированного водоотвода. При этом у нас даже в ГОСТах нет ответа, как именно в таких условиях надлежит отводить воду от дорожного полотна, куда ей следует стекать?
Спасают колодцы, расположенные по бокам проезжей части. Кроме того, разработана технология, предусматривающая использование песчаной «подушки», которая поднимает дорожное полотно над уровнем замерзания. Без нее дороги в городе делать нельзя. Так что глубина дорожного «пирога» у нас должна быть не менее 1,2 – 1,5 метра. Хотя и это не всегда спасает.
Взять скоростную дорогу Санкт-Петербург – Москва – федеральный объект с соответствующим финансированием. В районе Витебского проспекта недалеко от развязки с КАД трасса проходит там, где ранее были поля. Это низкое место. Воде деваться некуда. Сделали там насыпь: слой песка, щебень, три слоя асфальта, ограждения, бортовой камень, дорогущий газон... А в момент сдачи дороги в эксплуатацию в ней появились трещины. Решили: плохой асфальт. Его сняли, положили новый. Но прошел дождь, и трещины пошли опять.
Оказалось, земля под насыпью переувлажнена. В результате «поплыла» вся конструкция дороги. И горе-строителям пришлось снимать все слои – общей толщиной более четырех метров – и делать участок заново, начиная с дренажа, о котором почему-то поначалу не подумали. (К слову, куда потом будет «впадать» этот дренаж, тоже неясно.) Сколько же миллионов рублей ушло на этот участок?
– Стало быть, качество асфальта мало влияет на качество самой дороги?
– Конечно, нет. Но в перечне бед именно болото занимает первое место.
Что же касается асфальтобетонных смесей... Мы их постоянно совершенствуем.
Раньше в смеси использовали природный песок, но исследования показали, что он не обеспечивает сцепления колеса с дорожным полотном. Теперь при строительстве грузонапряженных трасс от него отказались, заменив на дробленый. По сути, это мелкая фракция, остающаяся при производстве щебня.
Изменился и щебень. Еще в середине 1990-х годов опытным путем мы доказали, что сцепление битума и гранитного щебня гораздо слабее, нежели габбрового (это магматическая горная порода). С тех пор на участках дорог с высокой грузоподъемностью мы требуем использовать только этот основной материал. Счастье, что у нас в Карелии есть карьеры, где добывают габбро-диорит и габбро-диабаз.
Кстати говоря, разница между гранитом и габбро хорошо видна тем, кто едет по Витебскому проспекту. До надземного перехода в Шушарах использовали гранит, после – габбро. С одной стороны перехода – ямы и канавы, с другой – гладко.
Еще одно новшество – новая форма щебня. Наш асфальтобетонный завод закупил оборудование, которое позволяет дробить камень на фрагменты кубовидной формы. Ясное дело, с таким материалом дорожный «пирог» становится более стабильным.
Именно – пирог! Причем слоеный. И каждый слой требует внимания. Толщина каждого должна быть равномерной. Если она колеблется более чем на 10%, слой уже может быть признан нестабильным, подверженным пластическим деформациям. Проще говоря, если щебень насыпать неровно, хорошей дороги не получится, каким бы качественным он ни был.
С недавних пор между нижним и верхним слоями дорожного «пирога» используем катионную эмульсию, которая прочно «склеивает» их.
Дорожная техника сейчас в городе на европейском уровне. Скажем, была у нас проблема продольных швов на проезжей части. Асфальтоукладчики были узенькие: одну полоску положили, начинали класть вторую, а первая к тому времен успевала остыть. В результате полосы не склеивались. Начали работать одновременно двумя укладчиками: один за другим – ступеньками. Но теперь у нас появились машины, которые обеспечивают шестиметровую полосу. Правда, такую технику в городе нередко применять трудно.
Добились, чтобы движение по новому асфальту открывали не сразу, а давали бы дороге стабилизироваться. Для этого нужны сутки. Не меньше.
В общем, хочу отметить, что дорога – это сложный организм, в котором важную роль играет каждый орган. Упустить нельзя ничего: ни технику, ни технологию. Со своей стороны считаю, что в совершенствовании состава асфальтобетонной смеси мы уже достигли верхней планки. В этом смысле мы находимся на европейском уровне. Большего из имеющихся исходных материалов выжать, вероятно, уже невозможно.
– К вашим словам про достижение верхней планки многие читатели наверняка отнесутся скептически ...
– Я же говорю, что мы знаем, как надлежит действовать, чтобы преодолеть негативные явления, снижающие эксплуатационные характеристики дорожного полотна и срок его службы. Нас давно не надо учить. Мы сами кого угодно научим. К примеру, москвичей, которые нередко приезжают к нам за опытом.
В Петербурге прописаны свои стандарты качества асфальтобетонной смеси. После того как наш завод все сделал по ГОСТу (госстандарту), мы еще по региональному СТО (стандарт организации) проверяем износостойкость и пластичность смеси. За основу взяты требования, действующие в Финляндии.
Только вот на практике городу не всегда удается следовать наилучшим технологиям.
Взять хотя бы битум. Только в нашей стране еще разрешено в его производстве использовать легкую и среднюю по вязкости нефть. В результате в составе дорожного покрытия мы имеем продукт, склонный к быстрому старению. За рубежом битумы делают только из тяжелой вязкой нефти. Они способны обеспечить долговечность асфальтобетона даже при существенных нагрузках.
В Петербурге, кстати, до 2010 года мы применяли битум, произведенный в Коми из тяжелой ярегской нефти. Дорожное покрытие, сделанное тогда, до сих пор в хорошем состоянии. Та же Смольная набережная.
– И во что же, по-вашему, должна обходиться дорога, сделанная по всем требованиям технологии?
– Не могу и не хочу вести речь про деньги. Скажу лишь, что габбро и лучшие битумы в городе применяют в верхних слоях дорог категории А (категория определяется по транспортному потоку, грузоподъемности). Для нижних слоев и иных дорог-улиц – все тот же гранит. Таковы условия финансирования дорожной отрасли.
Кстати, знаете ли вы, что много-много лет дороги в городе капитально практически не ремонтировали? Я говорю не о полной или частичной замене асфальтового покрытия. Ведь сейчас ремонтная программа предусматривает лишь замену верхнего слоя: фрезеруем асфальт, кладем выравнивающий слой и сверху новый асфальт. Такие работы не имеют ничего общего с капитальным ремонтом. Ведь основание-то остается старым, и водоотведение непонятно в каком состоянии.
На самом деле настоящий капремонт составляет менее 1% объема ежегодных программ. Мы всего лишь поддерживаем работоспособность дорог, которые и строились-то без запаса прочности, без учета резкого увеличения грузоподъемности.
Скажем, из крупных проектов 2021 года можно привести ремонт проспектов Энгельса и Полюстровского. В обоих случаях будут заменены асфальтобетонное покрытие и бортовой камень. Все.
– Ну вот... Мы думали, что все плохо. А на самом деле все еще хуже.
– Надеюсь, общими усилиями добьемся улучшения. Или хотя бы понимания, куда нам двигаться и в чем наши ошибки.
Возьмем ту же колейность. До середины 1990-х годов мы не знали, что это такое. А потом началось. Вся беда от шипованной резины. Испытания в нашей лаборатории показали, что никакая асфальтовая смесь не может противостоять шипам. Даже качественную дорогу они могут угробить за пару лет.
Здесь главное, какую температуру в состоянии выдержать битум. Обычный размягчается при температуре асфальта 47 – 49 градусов, модифицированный – выдерживает до 60 с небольшим градусов, а с полимерной вяжущей – до 90 градусов. У себя в лаборатории мы смоделировали ситуацию, когда при 60-градусном нагреве по асфальту проехали 8 тысяч автомобилей. Смеси, на которых в результате появились колеи, мы рекомендовали не использовать ни при строительстве, не при ремонте.
– И к вам прислушались?
– Мы даем рекомендации, а не приказы. Наше дело – анализ, наука, испытания. А в какой степени использовать плоды наших трудов, решать не нам.
Что касается колейности, здесь действительно стоит обратиться к опыту Скандинавии, где установили, что уменьшение веса шипа даже на 0,1 грамма увеличивает срок службы асфальтобетонного покрытия в 5 раз. В Норвегии законодательно установлен вес шипа 1,1 грамма.
У нас же до 2018 года действовал ГОСТ, по которому масса шипа для легковых автомобилей должна быть 2,4 грамма. Теперь принят другой ГОСТ: 1,6 грамма. Но с оговоркой: мол, если аккредитованная лаборатория, то есть мы, даст заключение о том, что шипы большей массы не имеют большого влияния на состояние дорожного покрытия, то их можно использовать. А мы не дали и не дадим такого заключения. Даже наоборот. Когда составляли график ремонта дорог в городе, мы указали на использование шипованной резины как на обстоятельство, существенно укорачивающее срок службы асфальтового покрытия.
Больше 20 лет мы говорим про эти шипы. Как будто в пустоту. И лишь теперь у меня появилась какая-никакая надежда на то, что эти наши слова будут услышаны и автопром хоть в какой-то мере озаботится сохранением дорог. На недавней отраслевой конференции в Москве внесли в резолюцию соответствующий пункт: мол, следует поставить вопрос, сформулировать проблему, внести предложение... Одни слова, конечно. Но хорошо уже то, что они прозвучали громко.
– Да, как-то странно. Получается – давно известно, что и как нужно делать, чтобы добиться наилучшего результата. Но кто-то или что-то все время делает не то, что нужно.
– Это не совсем тот вывод, к которому я вас подвожу. Я же понимаю, что есть множество отраслей городского хозяйства, которые тоже требуют внимания и денег. Но я дорожник и потому ратую за дороги, считаю их главной заботой города. Думаю, мне есть что посоветовать, на чем настаивать, поскольку я работаю в отрасли много лет. К примеру, я уверена, что есть настоятельная необходимость в изменении организации дорожных работ. Во всяком случае я считаю это необходимостью. Управление всем комплексом – от производства асфальтобетонных смесей до обслуживания дорог – должно находиться в одних руках, как это было когда-то.
А то сейчас дорожной отраслью рулят множество ведомств. И у каждого – свои требования и подходы. Один построил – скинул на другого: мол, обслуживай, как знаешь.
Или взять ремонт сетей, из-за которого в городе постоянно вскрывают асфальт. Ранее действовали правила, по которым функцию приема восстановительных работ выполняла наша лаборатория. И мы, разумеется, требовали, чтобы «заплатка» не отличалась по качеству от основного дорожного полотна.
Теперь это дело ГАТИ, которая, честно сказать, следит лишь за самим фактом восстановления асфальта, а не за качеством смеси и ее укладки. Получается не дорога, а лоскутное одеяло из разных видов асфальтобетонной смеси. А, между прочим, в прошлом году та же ГАТИ зафиксировала 3769 плановых вскрытий дорог и 3205 аварийных. Это сколько же заплаток неясного качества?
Комментарии