Страсти по башне: 4 июня 1960 года было открыто нынешнее здание Финляндского вокзала

В процессе проектирования облик Финляндского вокзала претерпел немало изменений. Здание должно было подчеркивать торжественный характер площади Ленина, который прежде был исключительно утилитарным.

Макет здания Финляндского вокзала, выполненный в соответствии с проектом Николая Баранова и Якова Лукина. 1949 г./ФОТО из фондов ЦГАНТД СПб. РЕПРОДУКЦИЯ АВТОРА

Старое здание вокзала, построенное еще в 1870 году, было обращено не к Неве, а к Финскому переулку. При этом железнодорожная ветка доходила до набережной Невы, где находились грузовые причалы. Окончательно эти пути убрали в 1945 году, и только тогда появилась возможность начать работу над обликом новой площади. Для начала был передвинут на нынешнее место памятник Ленину (прежде он стоял рядом со старым зданием вокзала), вокруг него устроен сквер, началась застройка западной и восточной сторон площади.

Первый проект вокзала, поставленного вдоль улицы Комсомола («лицом» к набережной), был разработан еще в 1944 году Леонидом Ассом. В обосновании указывалось, что район, примыкающий к вокзалу, сильно пострадал от арт­обстрелов и бомбежек в годы войны. Отсюда уходили поезда с эвакуированными, сюда после прорыва блокады приходили поезда с Большой земли, поэтому внимание врага к этому району было повышенное. Таким образом, у вокзала появлялась вторая (в добавление к ленинской) мемориальная роль — хранить память о героическом Ленинграде. Поэтому проекты первого послевоенного десятилетия отличались особой торжественностью.

Леонид Асс спроектировал вокзал, чем‑то похожий на Балтийский: с двумя башнями и тре­угольным фронтоном между ними. Однако такая трактовка облика не устроила участников градостроительного совета, и работа была поручена главному архитектору Ленинграда Николаю Баранову.

Статья по теме:

Тот, кто построил заново. Павловский дворец восстанавливали по проекту Фёдора Олейника

Он решил придать вокзалу традиционные петербургские черты и водрузить в центр здания башню со шпилем общей высотой около 90 метров. Она должна была соз­дать «перекличку» с Петропавловским собором. Однако участники градсовета не оценили его идею: по их мнению, башня была не только тонка, но и напоминала собой пожарную каланчу.

В 1946 – 1949 годах Баранов разработал три варианта, в которых была предусмотрена центральная часть с треугольным фронтоном и более широкая башня с двумя ярусами колоннад. Тогда же от Министерства путей сообщения поступило предписание включить в состав здания павильон метро. Проект пришлось снова переделывать. Баранов разработал еще три варианта, в одном из которых вокзал напоминал московскую высотку. Затем он был вынужден прервать эту работу, поскольку по «Ленинградскому делу» был выслан в Среднюю Азию.

Тем не менее в декабре 1950 года градостроительный совет все же утвердил проектное задание. Будущий вокзал должен быть иметь башенку в правой части, в которой предполагался вход в метро. Архитекторы считали, что размещение метро в самой узкой части площади (то есть в левой части здания) привело бы к дополнительным неудобствам, поэтому вход в подземку и выход из нее лучше сделать справа.

Один из эскизных вариантов проекта Финляндского вокзала, разработанный Николаем Барановым в 1950 году./ФОТО из коллекции ЦГАЛИ СПб. РЕПРОДУКЦИЯ АВТОРА

Высота центральной башни должна была составить 84 метра, шпиль завершала звезда. Архитектор Андрей Оль отметил, что «силуэт здания найден, башня рисуется стройной, увязанной со всем корпусом. Сама башня стала более плотная, не такая раздрызганная, как прежде».

Однако министерство не согласилось на удорожание проекта и попросило разработать более экономичный, при этом рекомендовало увеличить здание влево и вправо, убрать башню, а залы ожидания расположить в глубине главного корпуса. Для их освещения в центральной части предполагался стеклянный купол.

Такой проект разработали специалисты института «Ленгипротранс» Петр Ашастин и Игорь Рыбин. В отсутствие Баранова он был утвержден суженным составом градостроительного совета в 1952 году. Спустя год заложили фундамент. Когда в 1954 году в Ленинград вернулся Баранов, он ­возмутился: начатое строительство уже не позволяло вернуться к высокой башне, а запроектированное здание нарушало общую стилистику площади. Многие архитекторы поддержали его. В 1954 – 1955 годах проект был пересмотрен.

В 1956 году началось строительство метропавильона в левой части здания. Его положение в данном месте было оправдано тем, что оно находилось на стыке двух площадей: пространства, обращенного к улице Комсомола, и привокзальной территории, выходящей к Финскому переулку. Как раз на этом участке проходил основной пассажиропоток.

В апреле и мае 1956 года градостроительный совет внес в проект финальные правки. Баранову с трудом удалось вернуть башню, однако шпиль над ней железнодорожники категорически не хотели утверждать — как лишние необоснованные траты в пору «борьбы с излишествами». Тогда Баранов ради шпиля пожертвовал скульп­турами на углах здания.

К 1958 году была построена часть вокзала, которую занимал метропавильон станции «Площадь Ленина». Автором подземного и наземного вестибюлей стал архитектор «Ленметропроекта» Александр Андреев. Дальнейшая стройка застопорилась. Задержка была связана с получением разрешения на выполнение сложной технологической задачи — перекрытия операционного зала гигантским сводом.

Новый вокзал торжественно открыли только 4 июня 1960 года. Спустя несколько лет его фасад был украшен фризом из 17 чугунных барельефов на тему «Народ и революция». Старое здание исчезло в середине 1970‑х годов: на его месте возвели продолжение нового вокзала (оставили только корпус, через который Ленин выходил на митинг в апреле 1917 года).

В итоговом, осуществленном, варианте башня имеет высоту 16 метров, она увенчана 30‑метровым шпилем. Несмотря на то что вокзал возвели не по авторскому замыслу, он стал знаковым сооружением города, одной из высотных доминант на невских берегах.

Читайте также:

Начало пути. «Аврору» спустили на воду без труб, надстройки и вооружения

Непостоянство Невы: его не представлял себе Пётр I, задумывая блистательную столицу

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 96 (7918) от 30.05.2025 под заголовком «Страсти по башне».