Приоритет номер два. Как пандемия затронула судостроительную отрасль
Нельзя сказать, что пандемия не затронула судостроительную отрасль, которая в экономике Петербурга была и остается одной из основополагающих (в том числе по налоговым отчислениям). Но питерские верфи, вошедшие в список системообразующих предприятий, просели несильно, и большинство из них продолжают строить новые боевые корабли, выполняя гособоронзаказ. Да и консолидироваться они вполне научились: Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленобласти, объединяющая 49 верфей, конструкторских, научно-исследовательских и прочих организаций, помогает поддерживать их на плаву.
В минувшую субботу в речном пассажирском порту Северной столицы на воду спустили первый электрический катамаран питерского производства. Новинка, получившая название Ecovolt, способна вместить до 60 пассажиров и двигаться с крейсерской скоростью до 7 узло
Судостроители трезво смотрят на ситуацию. Сложности, возникшие в связи с пандемией, скажутся на сдаточной программе верфей, да и на работу других организаций судостроительного комплекса Петербурга они повлияют. Как ни крути, в этот непростой период пострадали логистические цепочки, возникали проблемы с поставками комплектующих, нарушены были производственные связи.
Более точно оценивать урон, который понесла отрасль, можно будет чуть позже, на финише первого полугодия. Но вряд ли он будет существенным, полагает Михаил Александров, генеральный директор Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС), возглавляющий упомянутую ассоциацию. Еще и потому, что государство, по его словам, постарается минимизировать этот ущерб. Предложения по снижению финансовых рисков для отечественных верфей и предоставлению им налоговых льгот, с которыми выступили Минпромторг РФ и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), похоже, будут реализованы.
А недавно российское правительство утвердило сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности страны до 2024 года и на период до 2035-го, которая предусматривает дополнительные меры системной поддержки ряда ключевых отраслей. Ожидается, что новая государственная политика скажется на развитии промышленного потенциала России и поможет адекватно отвечать на современные вызовы.
Стратегический документ определяет судостроение как отраслевой приоритет номер два (это направление уступило место в престижном перечне лишь авиационной промышленности) и устанавливает четкие ориентиры. Так, объем производства у корабелов должен вырасти более чем вдвое, а доля гражданской продукции увеличится до 75% (ежегодно Россия должна будет выпускать не менее 44 морских транспортных судов, 134 рыболовецких и 80 судов класса река - море, укрепляя научно-исследовательский и вспомогательный флот), и хорошо, если им удастся добиться такого перелома не к 2035 году, а раньше.
«Уровень развития отечественного судостроения не просто отражает технологическую мощь России, - говорит Михаил Александров, - это еще и гарант ее экономической безопасности и высокого оборонного потенциала».
Ассоциация, которую он возглавляет второй год, была создана на заре постсоветской эпохи, в 1992 году, в непростых обстоятельствах. Чтобы, во-первых, консолидировать верфи и содействовать их работе, связанной с маркетингом, внедрением передовых технологий, модернизацией и импортозамещением (импорт судового оборудования должен сойти скоро на нет). А во-вторых, чтобы взаимодействовать с властными структурами и профсоюзными организациями, формируя при этом прогнозы и программы развития судостроительного комплекса.
Организационно-правовые формы ассоциации менялись: сегодня она действует как межрегиональное некоммерческое объединение промышленников и предпринимателей (работодателей), поясняет Александров. Но это уже не просто альянс судозаводов, предприятий судового машиностроения, КБ и институтов, таких как Крыловский государственный научный центр. В это объединение вошли также крупные образовательные площадки Петербурга.
«Стоит упомянуть и о работе по нормативно-правовому обеспечению отрасли, где тоже видны результаты, - продолжает Михаил Александров. - Так, в 2011 году при участии нашей ассоциации был принят федеральный закон, касающийся расширения мер господдержки судостроения и судоходства. А не так давно, обратившись в Совбез РФ, мы предложили внести изменения в ФЗ № 275, чтобы снизить закредитованность предприятий военно-промышленного комплекса».
Работа ассоциации способствует также формированию в Петербурге судостроительного кластера. Де-факто он уже существует, осталось подтолкнуть его к действиям (по некоторым данным, на эту петербургскую отрасль приходится до 40% производственного и около 80% научного потенциала отечественной судопромышленности). Да создать такое же, но более масштабное промышленно-территориальное объединение на уровне Северо-Запада, в соответствии с концепт-проектом, который разрабатывает ассоциация...
Усиливать интеграционные процессы ей удается, вовлекая в них ЦТСС, имеющий статус государственного научного центра РФ. По словам Михаила Александрова, этот ведущий проектно-технологический центр судостроения и судоремонта, отметивший свое 80-летие, осуществляет полный цикл работ (от генерирования идей до выпуска высокотехнологичной продукции, включая оборудование для хранения/утилизации ядерных отходов). И ведет активную внешнеэкономическую деятельность (страны Азии и Латинской Америки) в сфере гражданского судостроения и военно-технического сотрудничества.
Не случайно в 2014 году здесь прошло заседание кораблестроительного Совета ВПК РФ, по итогам которого Центр технологии судостроения и судоремонта приступил к созданию концепции развития основных предприятий ОСК до 2030 года (эти наработки послужили базой для формирования госпрограммы совершенствования ВПК на период 2017 - 2027 гг.).
В одночасье системные проблемы отрасли не решить. Но многое уже меняется, и нужно пожелать ей семь футов под килем, резюмирует глава ассоциации: растет доля гражданского судостроения, обновляется рыбопромысловый флот (этот сектор находился в серьезном кризисе), на петербургских верфях появляются новые морские и речные пассажирские суда, не говоря уже о строительстве ледокольного флота для Севморпути, где Россия традиционно лидирует.
И эта работа не прекращалась даже в условиях пандемии. По состоянию на март текущего года, портфель заказов петербургских верфей превысил 600 млрд рублей, а их совокупный доход составил около 150 миллиардов.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 110 (6708) от 29.06.2020 под заголовком «Приоритет номер два».
Комментарии