Завод-изготовитель доведет до ума петербургские электробусы
Электробусы, которые с марта прошлого года кружат между Васильевским островом и Петроградской стороной, обслуживая 128-й маршрут, один за другим стали возвращаться для устранения неисправностей на завод-изготовитель. Всю партию, состоящую из десяти единиц, предстоит довести, таким образом, до ума. Что это, выходящая из ряда вон ситуация или обычный, хотя и не очень приятный для «Пассажиравтотранса» случай? Транспортники утверждают, что второе: модель Volgabus-5270.E0 новая, технически сложная, и, мол, от таких казусов никто не застрахован.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Будем откровенны: по-настоящему экологичных машин, оборудованных электромотором или использующих метан вместо привычного топлива, в Петербурге пока очень мало. Хотя стоит постоять минут пять у обочины загруженной городской магистрали, вдыхая автомобильные выхлопы, чтобы стать убежденным сторонником экологизации транспорта.
Причины отставания известны, и хотя российский автопром шагнул тут в последние годы вперед, претензий к нему немало: до сих пор в потоке машин редко встретишь такие новинки. Вот и к автобусам транспортники долго присматриваются, тестируют премьерные модели, а закупив, подвергают каждую входному контролю (метрополитен делает так же). Да и заводчане, со своей стороны, проверяют сошедшие с конвейера машины, дабы выявить недочеты.
Такой осмотр в порядке вещей, он входит в стандартные процедуры. Поэтому говорить, что «Пассажиравтотранс» в рамках контракта с компанией «Бакулин Моторс Групп», не глядя, приобрел год назад на бюджетные средства партию электробусов, нет оснований. Но капризы инновационной техники, насыщенной электроникой и отечественными деталями, заменившими импортные, нередко дают о себе знать в ходе эксплуатации: история с моделью Volgabus-5270.E0 именно об этом.
Чтобы разобраться, какой тип автобуса с электрическим двигателем больше всего подходит к условиям Петербурга, перевозчик, напомним, протестировал несколько модификаций на улицах города. Причем выбирал не бренд техники, производимой в пределах Таможенного союза («КамАЗ», «Белкоммунмаш» и «Волгобас»), а ее технические параметры, запас автономного хода, схему и скорость зарядки, выявляя недостатки и преимущества каждого из образцов.
Когда сбежит маршрутка. В Петербурге электричка станет внутригородским видом транспортаНаходясь на таком же распутье, москвичи выбрали камазовские электробусы, для которых по ходу движения нужно ставить на остановках ультрабыстрые зарядные станции (потери времени на маршруте при этом неизбежны). Такую схему петербуржцы отвергли, и, чтобы не нарушать облик исторического центра города, предпочли другую: после смены автобусы заряжаются ночью в автопарке от действующей сети.
Окончательно чашу весов в пользу волгабасовского варианта склонили некоторые его технические особенности. Например, запас хода после зарядки (до 240 км), позволяющий отработать всю смену на литий-полимерных батареях, расположенных на крыше и в закрытых нишах салона. Или, скажем, электроусилитель руля и российский электромотор мощностью 115 кВт (156 лошадиных сил).
Плюс требования, которые прилагаются к петербургскому общественному транспорту по умолчанию: как можно больше отечественных комплектующих и сравнительно низкие эксплуатационные расходы. Малошумность и высокая маневренность. Комфортный салон, удобный в том числе для маломобильных людей, бортовые системы учета пассажиров и многое другое...
«Пассажиравтотранс» первым из российских автоперевозчиков приобрел небольшую партию этой модели (прежнюю ее модификацию, Volgabus-5270.E, после тестирования взял на вооружение Липецк) и поставил на достаточно оживленный маршрут. На линию ежедневно выходило восемь-девять электробусов (не считая дизельных машин), и после смены, длившейся до десяти с половиной часов, в их зарядных «баках» оставалось до 40% энергии. Таким образом, за девять месяцев минувшего года электробусы перевезли, по данным предприятия, 600 тыс. человек без серьезных неполадок.
В конце 2019-го, однако, на линию стало выходить меньше электробусов (сегодня там ежедневно работают три-четыре волгобасовских детища). Тогда же было принято решение отправить их поочередно в «родные» цеха, чтобы модернизировать машины за счет производителя в заводских условиях.
Причину производитель называет скупо, не вдаваясь в подробности: сбои в программном обеспечении, отвечающем за работу энергосистемы. Что неудивительно: автопрому, научившемуся неплохо делать «железо», здесь еще есть где расти, повышая надежность интеллектуальных систем. Но это не значит, что на электробусном направлении пора ставить крест. Нет, рынок неизбежно будет развиваться, особенно если государство станет больше поддерживать владельцев экологически чистого транспорта, помогая им приобретать и обслуживать такие машины, считают эксперты.
«Мы продолжим тестировать новые образцы такой техники, анализируя полученный опыт, и будем дальше участвовать в ее разработке, взаимодействуя с производителями. Так, в конце прошлого года наши специалисты протестировали португальский электробус с ночной зарядкой марки Caetano», - отмечает Антон Трофимов, начальник технического отдела ГУП «Пассажиравтотранс».
Между тем, закупать электробусы предприятие нынче не планирует.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 024 (6622) от 11.02.2020 под заголовком «Электробусы уже отъезжают».
Комментарии