Странник в тумане. Какие секреты скрывает Волго-Балтийский водный путь?
Если кто думает, что ходить на судах по рекам легко и безопасно, то глубоко заблуждается. Взять участок водной системы, один из значимых в России, между Волгой и Невой. Пройти этим маршрутом, где полно порогов и отмелей, без серьезного опыта не получится — даже при нынешних средствах навигации и связи. Даже когда этот извилистый путь длиной 4,9 тыс. км остался позади, успокаиваться рано: тут‑то главная опасность и подстерегает — совсем непросто «протиснуть» груженое крупное судно через петербургские разводные мосты, преодолевая сильное течение Невы. И помогают в этом речникам специалисты ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей». Корреспонденты «Санкт-Петербургских ведомостей» на исходе навигации-2022 выяснили, как это происходит.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Труженики на трассе
По нашим представлениям, штаб речников должен был находиться где‑то у кромки воды. Оказалось, что нет. Радиомачты, дающие надежную связь с судоводителями, высятся в разных районах города, а сам офис обосновался вовсе не у реки, а в одном из дворов Виленского переулка неподалеку от станции метро «Чернышевская».
Другая неожиданность: думали увидеть что‑то вроде просторной диспетчерской, где в глазах рябит от радиостанций и мониторов, а пройдя узким коридором с табличками на дверях, оказались в небольшом отсеке. Здесь круглосуточно дежурят, каждый в своем кабинете, два специалиста. Один следит за движением на трассе судов, связываясь с другими диспетчерами, другой помогает сухогрузам, баржам и танкерам, подошедшим к устью Невы, аккуратно пройти ночью под мостовыми пролетами, поднятыми над ее темными водами.
Алексей Сидоров, руководитель службы регулирования движения судов Волго-Балта, похоже, заметил наше смятение. Что, здесь малолюдно? Но если собрать в одном месте всех, кто обеспечивает безопасное плавание на этом маршруте, получится внушительная команда.
Судите сами: «Администрация «Волго-Балт» работает на территории семи регионов. И в эту структуру входят четыре района водных путей и судоходства — от Калининграда до Череповца. Она отвечает за исправное состояние трех гидроэлектростанций и десяти шлюзов с большим напором воды, два из которых находятся на реке Свирь, столько же на Шексне и шесть — на Волго-Балтийском канале. И это не считая паромных переправ, земляных плотин и дамб, а также многочисленных буев, береговых навигационных знаков и маяков, помогающих речникам не оказаться на мели.
В общем, огромная водная магистраль с гарантированными глубинами, на которой действует сложный комплекс инженерных сооружений. Океанские лайнеры тут, конечно, не встретишь. Но речные суда-трудяги осадкой до 3,75 метра, шириной до 16,7 метра и грузоподъемностью до 5,2 тыс. тонн по Волго-Балту ходят туда и обратно всю навигацию.
Эти громадные «рукава»
Человеку, далекому от судоходства, эти цифры мало о чем говорят. Но вообразите‑ка баржу с буксиром, которые вытянулись по реке на 160 метров — полтора футбольных поля. И эта махина плывет себе по фарватеру с нужной скоростью, если и сбавляя ее, то лишь в некоторых местах.
Или представьте танкер, везущий около 5 тыс. тонн нефтепродуктов, что равносильно целому железнодорожному составу. При благоприятной погоде он проходит этот большой водный путь, двигаясь по входящим в него рекам, каналам и озерам, всего за четверо суток, а то и быстрее. Хотя там есть пороги и мели, а на Ладоге и Онежском озере, где действуют правила морского судоходства, порой свирепствуют шторма, которые нужно переждать на рейде…
Магистраль, входящая в единую глубоководную систему внутренних водных путей европейской части России, была создана на основе Мариинской водной системы, появившейся более двух столетий назад как часть пути от Волги до Онежского озера. Впрочем, о проектах, касающихся водного транспорта, который бы связал Волгу с Невой, говорили еще во времена Петра I. Он понимал, как важно сформировать сеть водных коммуникаций, чтобы была возможность снабжать грузами Петербург и присоединенные к империи прибалтийские земли. И попутно развивать внешнюю торговлю. Вот только осуществление столь грандиозного замысла требовало особых знаний (изыскания трассы вели поначалу английские инженеры), серьезных вложений и времени.
Вышневолоцкая водная система, связавшая в XVIII веке Петербург с Поволжьем, надежд не оправдывала. Ее недостатки заявили о себе едва ли не сразу, а как их исправить, никто толком не знал. Голландские мастера, руководившие работами, не могли приноровиться к особому гидрологическому режиму русских рек. Построенные там шлюзы выходили из строя, а у опасных порогов баржи приходилось разгружать, что заметно снижало скорость перевозок.
Мало-помалу гидросооружеия улучшались, сама магистраль становилась более пригодной для судоходства. Барки брали уже не 2 – 2,5 тыс. пудов груза, а вдвое больше. В начале XIX века по этой водной системе проходило около 3800 судов в год: две трети грузов предназначались Петербургу, остальные шли на экспорт. Но растущие потребности в грузоперевозках она не удовлетворяла. Как и Тихвинская водная система, соединившая Балтику с Волгой кратчайшим «рукавом».
В правление Павла I начались работы по «скорейшему построению» третьего водного пути (1799). Деньги для этого позаимствовали из казны воспитательных домов, находившихся в ведении императрицы Марии Федоровны. В честь нее и назвали новый канал, связавший реки Ковжа и Вытегра.
Очень не шелковый путь
Мариинская водная система, имевшая большое экономическое значение, стала выдающимся творением российских умельцев. После того как по ней было открыто движение (1810), ее не раз переустраивали, спрямляя колена, расширяя и углубляя фарватер. Но отдельные участки пути оставались сложными для судоходства, работы на нем велись и в советские времена.
Развитие системы речных перевозок привело к созданию «Администрации «Волго-Балта» (1963). Называлась она тогда, правда, иначе, но общий рисунок этого длинного петляющего сложного русла мало изменился. Его траектория прочерчена на карте в кабинете руководителя службы, контролирующей прохождение по руслу судов.
Алексей Сидоров рассказывает, как все происходит на примере сухогруза, который, допустим, берет на борт в Череповце (Рыбинское водохранилище) металл. Капитан сообщает диспетчеру про маршрут, осадку и груз. Получив добро на отход, судно движется по Шексне, через один из шлюзов к Белому озеру, разрешение на вход в него дает уже местный диспетчер.
Волго-Балтийский канал, куда судно затем попадает, довольно узкий, со многими поворотами. Так называемая Вытегорская лестница — цепочка шлюзов — тоже требует особого внимания. Но без них не обойтись. Шлюзы эти разных размеров, а устроены они одинаково: судно зашло сверху в камеру — гидравлика закрыла ворота. Только когда вода из нее ушла, а нижняя задвижка открылась, можно продолжать путь, несмотря на перепады высот.
Дальше — Онежское озеро, где тоже круглые сутки дежурит диспетчер. Он получает свежий прогноз погоды и знает отрезок пути, за который отвечает, как свои пять пальцев. Вроде бы в век высоких технологий его вполне могла бы вытеснить автоматика, но считается, что она не в состоянии полностью заменить человека и поддерживать безопасное судоходство.
Хотя надежную навигацию и связь оборудования с «умной» начинкой водникам обеспечивает. Скажем, автоматическая идентификационная система. Используя спутниковый сигнал, она позволяет отслеживать местоположение судна, скорость и курс. То есть дает службам движения судов крайне важную на отдельных отрезках пути информацию.
Положим, канал речники проходят, не заботясь о погодных условиях, есть и вполне «шелковые» реки. Но Онега — другое дело (к Волго-Балту относится ее южная трасса: остальная часть озера — сфера ответственности «Администрации «Беломорканал»). Здесь бывают шквальные ветры, при которых «держать волну» в несколько баллов сможет далеко не каждое судно.
На рейде у Рыбацкого
Да и Ладога в этом смысле не легче. На пути между этими озерами тоже работают диспетчеры, «передавая» суда один другому. От Вознесенья до Ивинского разлива, от Свирских шлюзов до Шлиссельбурга. На Ладоге близ этого города сложная мелководная трасса, но и ее не сравнить с Ивановскими порогами на Неве, где мощное течение и много изгибов. Настолько опасных, что миновать их дозволяется только в одном направлении, реверсивным способом…
Весь этот водный маршрут до Петербурга запечатлен в пухлом атласе, который картографы Волго-Балта переиздают, то и дело внося коррективы — появляются ведь новые причалы, буи и т. д. Полистав атлас, наш собеседник показывает на карте главную страшилку Невы: тяжелое ивановское препятствие, преодолеть которое не каждой лодке по силам.
Когда же и оно позади, диспетчер, работающий в Виленском переулке, связывается по радиостанции с «подопечными» и дает им разрешение встать на рейд. Пришвартоваться они могут в районе Рыбацкого, Усть-Ижоры или Усть-Славянки. На борт каждого судна пересаживается из катера лоцман. Без него ходить по своенравной Неве с ее мостами возбраняется — опасно. А со стороны Финского залива ждет другой караван — он пойдет с лоцманами навстречу.
График разводки мостов, который ГБУ «Мостотрест» готовит перед навигацией вместе с волгобалтовцами, почти не ется. А вот ночные проводки всякий раз нужно выстраивать, чтобы никто никому не мешал. Ближе к вечеру становится ясно, кого это коснется, рассказывает Владимир Крючков, диспетчер с 17‑летним опытом. Бывает, судно, сделавшее утром заявку, по разным причинам (скажем, не успело закончить разгрузку) отказывается идти ночью по Неве.
Оба каравана движутся навстречу друг другу. Но поскольку вниз по течению идти труднее (оно давит в корму, снижая маневренность), один из них проходит невские мосты, до залива, без остановок, а встречному приходится его пропускать. Ждет он на рейде у Большеохтинского моста (Благовещенский и Дворцовый после первой разводки наводятся, пропуская наземный транспорт). Затем эти суда снимаются с якоря и идут себе дальше вверх по течению. А «дирижируют» разводкой сотрудники «Мостотреста», работая с диспетчером Волго-Балта.
Если ветер больше 12 метров в секунду, мосты не разводят. Но и при меньшей силе ветра миновать узкие пролеты из‑за свального, под углом, течения судам ох как непросто (одни из самых сложных в этом плане — Литейный и Володарский мосты). Особенно баржам, груженным под завязку, с буксиром. Или когда требуется провести негабаритный груз.
Резко выраженная Нева
Владимир задумался над вопросом о том, стало ли легче работать за последние годы: «С одной стороны, да, — технический уровень вырос, и камеры видеонаблюдения, передающие изображение мне на монитор, теперь есть на всех мостах. Но правила движения не все частные судовладельцы соблюдают. А судов на Неве становилось все больше — порой не всем даже удавалось покинуть ночью свой рейд…».
Правда, так было до пандемии. Только она отступила, как ударили санкции — экспорт «увял», судопоток снизился. По словам специалистов, пассажирских перевозок спад не коснулся, напротив, они выросли нынче за счет внутреннего туризма на 27 %. Но по грузам — другая картина: почти все они (металл, древесина, мазут) просели по сравнению с навигацией-2021 наполовину, а то и больше. Рост наблюдается лишь по щебню, доставляемому на петербургские и московские стройки (в оба направления) из Приладолжья и Прионежья.
Благодаря этому внутренние перевозки на Волго-Балтийском водном пути снизились не так ощутимо. К настоящему времени грузопоток здесь составил около 12 млн тонн, а год назад на тот же период был где‑то на миллион больше. Хотя это вся водная магистраль — включая псковские водоемы, реку Лугу и другие водные пути Волго-Балта, находящиеся в стороне от ключевого маршрута. На Неве ситуация, так сказать, резче выражена. Данные говорят о том, что количество проводок на текущий момент нынче уменьшилось здесь почти вдвое, на 49,4 % (1136 вместо 2247). Само собой, упали и объемы грузоперевозок. Но это временные явления, убеждены специалисты.
«А расслабляться нам не приходится, — уверяет Алексей Сергеевич. — Особенно в конце навигации, когда на воду ложится густой туман. При видимости менее 1 тыс. метров двигаться под разводными мостами запрещено, вот суда и ждут на рейде. Утром петербуржцы едут на работу, а теплоход-странник стоит посреди Невы. Звонят нам: что это у вас происходит? Да ничего особенного, отвечаем, погода «чудит». Осень, знаете ли…»
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 196 (7279) от 19.10.2022 под заголовком «Странник в тумане».
Комментарии