По городу на двухколесном. Где в Петербурге появятся новые велодорожки?
Велосезон в этом году выдался необычным. Сделать нынче рывок в развитии необходимой инфраструктуры, как намечал Смольный, не получилось: из-за пандемии, увеличившей бюджетные траты, эту адресную программу-2020 пришлось сократить более чем вдвое. Но, избегая пользоваться общественным транспортом, все больше горожан стали пересаживаться на двухколесных «коней». Число их сторонников выросло, и новые велотрассы в программе 2021 – 2023 гг. специалисты прочерчивают не наобум, а опираясь на мнение участников этого движения. Как принято в крупных европейских центрах, к опыту которых городская власть начала присматриваться.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Сопоставлять в этом отношении Петербург с родственными по климату скандинавскими городами не очень корректно. Двухколесные средства передвижения там интегрируют в городскую транспортную систему не меньше полутора-двух десятилетий, а петербуржцы основательно занялись этим лишь с 2017 года.
Тем не менее наметившийся в последние годы обмен велоопытом с финнами, шведами, голландцами и немцами пошел нам на пользу. Это отражается на более вдумчивой, с учетом сложившегося трафика и нормативов, работе по строительству велодорожек, повышению безопасности движения на средствах индивидуальной мобильности (электросамокатах, велосипедах, гироскутерах и др.), а также обустройству велопарковок, считает Дмитрий Ваньчков, и. о. директора ГКУ «Городской центр управления парковками», отвечающего за развитие такого транспортного направления.
Потенциал у Северной столицы тут немалый, уверен он: около трети автомобильных поездок и почти половина передвижений в подземке совершаются в нашем городе на расстоянии до десяти километров, которое можно преодолеть на велосипеде. В то же время, принимая решения по развитию велосети, Смольный все чаще учитывает мнение активистов Петербургского велообщества, «ВелоПитера», клуба Iron Wheels, операторов вело- и самокатшеринга, независимых экспертов (бюро транспортного планирования OTS Lab и др.).
Рассматривая трассировку наиболее востребованных маршрутов, которые можно проложить в ближайшей перспективе, комитет по развитию транспортной инфраструктуры и городской парковочный центр приглашают их на такие обсуждения. Эти же структуры оказывают содействие операторам шеринговых компаний, помогая выделять им земельные участки для создания новых велопарковок, уточняет Ваньчков.
«Мы привлекаем активистов этого движения к велопробегам и велоквестам, – говорит он, – к проведению международной акции «На работу на велосипеде» и общегородских мероприятий, направленных на популяризацию велодвижения и соблюдение Правил дорожного движения всеми его участниками».
Людей, знакомых с неповоротливой бюрократической системой, подобные рассуждения, напоминающие отчет о проделанной работе, могут насторожить. Как так, годами ничего вроде не менялось – велосеть в мегаполисе остается скудной, сделать удобную для велодвижения навигацию с помощью разметок, дорожных знаков и мобильных приложений не удается, а тут вырисовывается вполне оптимистичная картина.
«В Петербурге много места, это замечательный город, но он заполонен машинами, – сказал, побывав здесь в прошлом году, руководитель велопосольства Голландии Рубен Лундерслоут. – Нам понадобилось 25 лет, чтобы изменить систему, в которой доминировали автомобили, на более дружественную велосипедистам. Вряд ли петербуржцы сделают это быстрее...»
Но если и смогут, добавил эксперт, то лишь в тесном контакте с городскими властями. Похоже, этот посыл был услышан: подобные связи в нашем городе налаживаются, причем с учетом работы над ошибками. Одна из них заключалась в том, что отдельные части строящейся в разных районах города велосети мало соприкасались друг с другом.
«В Петербурге формируется каркас для создания опорной сети связанных между собой веломаршрутов, что в недалекой перспективе обеспечит увеличение доли велосипедистов в дорожном движении, – поясняет Дмитрий Ваньчков. – Маршруты дорожек при этом определяются на основе замеров интенсивности велодвижения и с учетом схемы развития опорной сети, которую разрабатывает по результатам моделирования Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга».
То есть велодорожки станут появляться там, где это действительно необходимо и безопасно. В том числе для того, чтобы использовать это средство передвижения в качестве транспорта «первой и последней мили» (есть такое понятие), для поездок от дома-работы до остановок общественного транспорта, а потом обратно.
Польза от формирования обратной связи с участниками велодвижения стала ощущаться не в этом году, а несколько раньше, когда в рамках проекта «Твой бюджет» были обустроены велополосы на набережной реки Фонтанки и Большом проспекте Васильевского острова. Именно по инициативе жителей. Их вовлечение в принятие подобных решений скажется и на результатах нынешнего года, но только отчасти. В целом такая работа, понятно, проходит нынче в форс-мажорных обстоятельствах. После корректировки адресной велопрограммы-2020 вместо запланированных изначально 21,8 км трасс к концу года появится 10,4 км (объекты, по которым уже заключены были контракты или находящиеся в высокой степени готовности), и общая протяженность этой сети ощутимо не вырастет.
Сегодня петербуржцам доступны 33 веломаршрута, совокупная длина которых составляет 121,5 км. Из них в текущем году будет обустроено чуть более пяти километров: временные выделенные велополосы на Крестовском острове (4,3 км) и велопешеходная дорожка на Бухарестской улице от Прогонной до Салова (1,1 км). Да еще 5 км трасс появятся в южных частях города: 3,1 км на той же Бухарестской от улицы Салова до проспекта Славы и 1,9 км на проспекте Юрия Гагарина от Московского шоссе до улицы Типанова.
«Кроме того, идет проектирование 15,6 км новых веломаршрутов, – рассказывает Ваньчков, – и вместе с Петербургским велообществом мы работаем над созданием дополнительных маршрутов за счет избыточной ширины тротуаров вдоль улиц регионального значения. А это непросто: чтобы умело встроить велоинфраструктуру в сложившуюся улично-дорожную сеть, нужно соблюсти интересы пешеходов, велосипедистов и автомобилистов».
В то же время, создавая адресную программу 2021 – 2023 гг., новые трассы Смольный намечал с учетом мнения районных администраций и горожан. Например, велодорожки, которые пролягут в районе проспекта Большевиков (между улицами Коллонтай и Народной) от этого проспекта до улицы Дыбенко и в западной части города вдоль проспекта Косыгина: от одной крупной магистрали, проспекта Наставников, до другой, проспекта Энергетиков.
Согласно справке, представленной городским парковочным центром, за этот период в семи районах Петербурга должны появиться девять новых веломаршрутов общей длиной 22,8 км (не считая шести проектируемых в пяти районах велотрасс, еще плюс 24,6 км). Они свяжут улицы Яхтенную и Савушкина, Детскую улицу и Шкиперский проток на В. О., Белгородскую и Софийскую в районе проспекта Славы и т. д.
Если Смольный будет направлять на такие цели ежегодно по 100 млн рублей, протяженность велотрасс вырастет к 2023 году почти до 150 км. Но для мегаполиса и это маловато. Чтобы достичь к тому сроку показателя, предусмотренного госпрограммой развития транспортной системы Петербурга (221,5 км), потребуется привлечь куда больше средств (только так, скажем, можно будет ввести в Курортном районе ожидаемый веломаршрут Сестрорецк – Зеленогорск – поселок Серово длиной 29,5 км).
Такая работа по созданию комфортной, безопасной городской среды скажется и на развитии туристического потенциала Северной столицы. Вот только удастся ли сделать ее более масштабной, не скажет сегодня, наверное, никто.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 196 (6794) от 28.10.2020 под заголовком «Пути-дорожки ВелоПитера».
Комментарии