Новые реалии. Как повлияют санкции на транспортную реформу в Петербурге?
Все последние недели мы следим за новостями, пытаясь понять, к чему нас приведет очередной пакет санкций, которыми практически ежедневно «выстреливают» наши западные партнеры, и как приспособиться к новым реалиям. Петербуржцев санкционный шторм застал в период максимального разгона городской транспортной реформы, за месяц до старта ее первого этапа. Справятся ли поставщики «умных» автобусов, троллейбусов и трамваев со своими подрядами в срок? Сумеют ли создать действующую систему управления транспортом, оплаты проезда и информирования пассажиров?
Фото Петра КОВАЛЕВА/ТАСС
Это все родное, это все свое?
Комментарии, которые нам удалось получить на этот счет у главных петербургских компаний-перевозчиков, оказались довольно скудными. «Пассажиравтотранс» сообщил, что в нынешнем году приобрел 48 автобусов российского производства, которые должны прибыть в город до 1 сентября — это предусмотрено контрактом. На вопрос о доле импорта в закупках в ПАТ уточнили: «Сегодня более 90 % товаров, закупаемых для нужд «Пассажиравтотранса», являются российскими. По остальным позициям предприятие анализирует возможности снижения зависимости от продукции зарубежных производителей».
Разумный нейтралитет. Почему Бразилия и другие страны отказались от санкций против РФВ «Горэлектротрансе» пока не готовы давать комментарии, так как не получали дополнительной информации от поставщиков закупаемых трамваев, троллейбусов и другого оборудования. Но, если судить по информации, которую ГЭТ ранее размещал в открытых источниках (периода, когда в городе еще работал центр импортозамещения и отчеты об уровне локализации публиковали многие предприятия), доля российской продукции в его закупках составляла 94,2 %, импорта — 5,8 %. Как будет в дальнейшем? Пока о каких‑то изменениях в отношениях с поставщиками в «Горэлектротрансе» ничего не говорят. Закупки продолжаются. Поставок ждут в срок.
Производитель, выигравший в январе конкурс на поставку 57 новых трамваев — производственная компания «Транспортные системы», — ответил на запрос «Санкт-Петербургских ведомостей» о перспективах выполнения этого подряда столь же кратко и обтекаемо, не останавливаясь на проблемном нынче импорте. «Наша компания сделает все возможное, чтобы выполнить свои контрактные обязательства в соответствии с установленными сроками. В настоящее время производственные процессы на предприятиях ПК «ТС» осуществляются в обычном режиме», — сообщил коммерческий директор «Транспортных систем» Андрей Юхненко. Нужно отметить, что эта компания позиционирует себя как отечественный разработчик и производитель современного инновационного городского электротранспорта и выпускает «не имеющие аналогов» модели трамваев, в основе конструкции которых — «уникальная запатентованная эластичная поворотная тележка».
Также о разработанных собственными инжиниринговыми центрами замечательных инновационных самоходных шасси рассказал Volgabus — поставщик тех самых 48 автобусов, которые ждут к сентябрю в Петербурге.
Похоже, главное содержание в изготавливаемых у нас вагонах ПК «ТС» и волжских автобусах — свое, а не зарубежное?
Как сообщил комитет по транспорту, он и подведомственные ему организации за 2021 год приобрели товаров на 16 114 млн рублей. Причем на отечественных производителей пришлось 93,44 % (из них 14,48 % — петербургские компании), на иностранных — всего 6,56 %. Комитет проводит ряд мероприятий, направленных на стимуляцию развития российских подрядных организаций, а также различных компаний по вопросам производства конкурентоспособных товаров и услуг…
«По всем направлениям деятельности комитета и в рамках действующих контрактов проводится работа только с отечественными подрядчиками… Для формирования потребности комитета в отечественной продукции и определения возможности ухода от импорта созданы специальные рабочие группы», — поясняет инвестиционный заказчик в сфере городского транспорта.
Делаем вывод: если оценивать процесс импортозамещения в процентах, все выглядит вполне благополучно и не обещает критических проблем из‑за вводимых санкций.
Чудеса локализации
Тем не менее независимые эксперты убеждены: проблема зависимости от импорта в сфере транспортной есть. Хотя бы потому, что целому ряду деталей в России пока не существует производства аналогов.
Откуда высокие показатели импортозамещения? Как объясняют аналитики, российские инжиниринговые автосборочные компании зачастую используют импортные шасси и надстройки, но конечный продукт абсолютно законно считается российским и носит национальный VIN. Внутри автобусов разных производителей и моделей — набор из одних и тех же агрегатов в разных сочетаниях — как из того же «Лего»… И это касается всего автомобилестроения. Например, у самого «патриотичного» внедорожника UAZ Patriot — немецкое сцепление и АБС, корейская коробка передач и раздатка, кондиционер, сиденья, аудиосистема…
О немалой доле импорта говорилось в аналитическом отчете Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), опубликованном в апреле прошлого года. Аналитики ИКСИ утверждают: итогом целенаправленной борьбы за локализацию производств, проходившей в России сначала после кризиса 2008 года, а потом после волны санкций 2014‑го, стало то, что зависимость российского автопрома от импорта, проявлявшаяся ранее в высокой доле зарубежных закупок на рынке готовых автомобилей, теперь перешла на уровень автомобильных компонентов и промежуточных товаров. «В свое время стратегия организации иностранных сборочных производств в России позволила радикально снизить долю импорта на рынке автомобилей — сейчас она составляет менее 30 %. Однако при этом российский автопром продолжает зависеть от поставок импортных компонентов. И хотя цели по локализации сборочных производств формально считаются выполненными, на самом деле они были достигнуты за счет наименее технологичных компонентов (таких как стекло, детали интерьера и т. д.), а также за счет неглубокой локализации, в рамках которой при организации выпуска компонентов внутри страны основные комплектующие и материалы для их производства по‑прежнему завозятся из‑за рубежа».
Фактически, как говорят авторы исследования, автопроизводители декларируют повышение доли российских компонентов при сохранении значительного объема импорта комплектующих. Они также обращают внимание на стабильный тренд сокращения количества предприятий — производителей комплектующих. «Расчеты на основе базы данных СПАРК показывают, что по итогам 2020 г. численность таких предприятий снизилась по сравнению с 2015 г. более чем на 25 %. В 2017 – 2020 гг. ежегодно ликвидировалось примерно по 200 предприятий, относящихся к сфере производства автокомпонентов, а количество вновь созданных предприятий устойчиво снижалось. Так, в 2020 г. в стране было создано всего 48 таких предприятий по сравнению с 85 в 2019 г. и 103 — в 2018 г.», — отмечают авторы исследования ИКСИ. Они объясняют этот факт недостаточностью спроса на рынке и предупреждают: отсутствие понимания реального уровня локализации в российском автопроме — это одна из проблем в том числе для госполитики: «В настоящее время государство пытается стимулировать автопроизводителей к повышению степени локализации, привязав выплаты бюджетных субсидий к уровню локализации производимых автомобилей. Однако на падающем рынке заставить автокомпании инвестировать крайне затруднительно. В результате снижения продаж, которое происходит в последние годы, мощности, введенные за время действия режима промышленной сборки, остаются в значительной степени недозагруженными (ниже 50 % при нормальном уровне по мировым стандартам 80 – 85 %), что снижает привлекательность инвестиций в расширение и модернизацию производства. Неблагоприятные тенденции, связанные со снижением внутреннего производства автомобилей и сохранением высокой доли импорта в производстве конечной продукции, обусловили стагнацию внутреннего производства автокомпонентов», — говорят авторы исследования.
И такая ситуация, к сожалению, не только в производстве транспорта. Немалый процент отечественных станков произведен методом узловой сборки в России — иногда целиком и полностью из деталей, созданных фирмами Южной Кореи, Тайваня, Китая, Германии и других стран. Формально такие станки считаются «импортозамещенными».
Пригодится опыт пандемии
Сейчас и неспециалисту понятно: нынешний кризис приведет к резкой перестройке экономики России, ее производств. Переход от «бумажно-отчетного» импортозамещения к реальному будет быстрым — этого требует резко изменившаяся реальность. И совершенно очевидно, что скорость и успешность такого перехода будут зависеть не от заказчиков или подрядчиков, а от масштабных решений на самом высоком уровне.
Некоторые шаги в этом направлении правительством были сделаны еще в 2021 году — на развитие производства автокомпонентов было выделено 1 млрд рублей (средства распределялись на грантовой основе по заявкам производителей для софинансирования таких проектов). В дальнейшем государство планировало увеличивать средства, выделяемые на эту программу. Российские производители оценивали общий объем необходимых вложений в развитие автокомпонентной отрасли в пределах 200 – 300 млрд рублей дополнительных инвестиций. Причем речь шла не только о развитии сложных продуктов — таких как электроника, но и относительно простых базовых компонентах, например о резинотехнических изделиях.
«В текущих условиях от государства требуются дополнительные меры поддержки, которые могли бы быть востребованы отраслью», — заявляют эксперты ИКСИ. Они говорят о необходимости понизить ставку НДС при реализации автокомпонентов, повысить доступность заемных средств и льготных займов производителям. Но главный регулятор, по их мнению, все же рынок. Весной прошлого года эксперты заявляли: «Общие условия для развития производства автокомпонентов остаются достаточно тяжелыми, поскольку объем внутреннего рынка за последние годы существенно сократился. Таким образом, рассчитывать на то, что рыночные стимулы и собственные проекты автопроизводителей по локализации производства автокомпонентов приведут к улучшению ситуации, не приходится… Для развития внутреннего производства автокомпонентов, которое могло бы обеспечить реальный, а не формальный уровень локализации в производстве автомобилей, необходим более масштабный план поддержки, чем тот, который имеется в настоящее время».
Сегодня ситуация кардинально меняется, причем явно в пользу отечественных производителей. После массового ухода с российского рынка западной продукции спрос на отечественную неизбежно вырастет. А правительство массированно поддержит собственные производства уже без оглядки на иностранных конкурентов и валютные курсы (в этом году Россия потратит из Фонда национального благосостояния до 1 трлн рублей на покупку акций отечественных компаний — таким образом, его используют для поддержания экономики страны).
Что же касается проведенных Петербургом тендеров на поставку подвижного состава… Пандемийный опыт показал: наши производители — народ запасливый. Когда прекратилось грузовое сообщение с другими странами в 2020 году, большинство предприятий, как только разрешил Роспотребнадзор, продолжили работать, собирая машины из того, что ранее завезли на склады. А наши строители в пандемию научились буквально за месяцы возводить крупные объекты (в основном медицинские, но все же достаточно технологичные). При режиме широкого благоприятствования со стороны властей такие навыки отлично сработают и при создании новых производств.
Собственными ресурсами, сырьем, материалами и кадрами для этого наша страна обладает — и теперь все это станет более востребованным.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 41 (7124) от 09.03.2022 под заголовком «О компонентах реформы».
Комментарии