На нет и суда есть. Санкции поставили перед судостроителями новые задачи
Петербургские верфи научились строить высокотехнологичные суда, не уступающие лучшим зарубежным аналогам. Но доля комплектующих в таких судах по‑прежнему значительна. В условиях нового жесткого санкционного давления это ставит перед судостроителями новые задачи, ведь ясно, что на 100‑процентное импортозамещение потребуется время.
ФОТО Александра ДЕМЬЯНЧУКА/ТАСС
Диапазон мнений по поводу перспектив этой отрасли сегодня большой. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в которую входят ведущие верфи Петербурга и Ленобласти, например, выразила спокойствие. На сроках и качестве ее продукции, заверили руководители холдинга, очередные санкции не отразятся. А потому свои обязательства перед партнерами он выполнит в полной мере, не сомневайтесь.
Скептики, однако, опасаются, что в новых условиях отрасль может замереть. На самом деле рассматривать ситуацию в черно-белых красках не стоит, полагает наш эксперт Александр Буянов, заместитель генерального директора Центрального научно-исследовательского института морского флота.
Первая волна западных санкций, напоминает он, накатила на отрасль в 2014‑м. Особенно остро это ощутили крымские верфи. Некоторые компоненты пришлось доставлять туда окольным путем — скажем, через Новороссийск. Запреты и ограничения затронули также компании, работающие в нефтегазовом секторе, на арктическом шельфе, и предприятия ОСК. Но те и другие выходили из положения, в том числе ориентируясь на оборудование азиатских производителей и за счет импортозамещения.
Словом, бизнес активно искал обходные пути поставок — и оказалось, что все не так плохо, как виделось поначалу.
Какова ситуация сегодня? Каков портфель заказов крупных петербургских верфей? В основном это гособоронзаказ: корветы, подлодки, тральщики и т. д. Плюс суда, предназначенные для рыбопромыслового флота, который в последние годы благодаря господдержке, программе «квоты под киль» активно обновляется, указывает Александр Буянов.
«У нашего института направление работ — гражданское судостроение, — говорит он. — Так вот, посмотрим на характеристики этих судов. Что касается корпусной части, Россия однозначно закрывает потребности отрасли: мы производим разные виды судовой стали, включая арктическую. Другой важный блок — энергетика и движительное оборудование. Вот здесь дела обстоят сложнее».
Основными поставщиками дизель-генераторов и судовых двигателей большой мощности для наших верфей до последнего времени оставались финские и немецкие компании. Наладить выпуск такой продукции отечественные предприятия (тот же Кингисеппский машиностроительный завод) пока не смогли. Но китайская компания WinGD поставляет на рынок практически весь спектр судовых двигателей. А у нее европейские корни: швейцарские и финские производители создали в этой стране совместное предприятие, превратившееся в самостоятельную корпорацию. Причем качество ее изделий (мощных двигателей, которые используются на балкерах и контейнеровозах) соответствует мировым стандартам, и масштабировать производство китайцы умеют неплохо.
Следующий значимый судовой блок: электроника. В нашей стране есть производители (петербургская «Аврора», к примеру), которые ее выпускают, обеспечивая выполнение военных заказов, работая на нужды ледокольного флота и верфей, строящих плавучие атомные энергоблоки. Теперь им тоже, понятно, потребуется нарастить свои силы.
Не будет провалов и по части навигационного оборудования. Один из мировых лидеров в этой области, петербургская компания «Транзас», правда, не так давно стала финской. Но в России укрепились ее близкие «родственники», ставшие самостоятельными бизнес-структурами. Опыт и технологии, необходимые чтобы подставить плечо, у них есть. Другое дело, что микроэлектроника, используемая на наших судах, в настоящее время почти вся импортная.
Получается, отечественным производителям нужно оперативно закрыть две важные позиции. Это судовые двигатели и начинка (платы и чипы) приборов. Правительство РФ объявило о дополнительной поддержке IТ-сферы, и здесь тоже, как видно, нужно принять схожие меры. Хотя инвестиции решающим фактором тут вряд ли станут: компетенции нарабатываются годами.
Еще одно традиционно отстающее направление работы отечественных поставщиков — сервисное обслуживание своей продукции. Заниматься этим должны сервисные центры, но такой вид бизнеса «провисает», отмечает эксперт. В то же время мы живем в условиях рыночной экономики. Наладить нужные поставки, скажем, через Турцию труда не составит, считает специалист.
С турецкими верфями у судостроителей России хорошие связи, и партнеры стремятся их сохранить. Так, одна из этих верфей (Kuzey Star), получив от Росморпорта заказ на постройку двух ледоколов, взяла льготный кредит, модернизировала производство и выполнила свои обязательства, оставшись в прибыли. Таких примеров немало.
«Строительство атомоходов в новых условиях, кстати, не пострадает: они полностью оснащены отечественным оборудованием, — продолжает Буянов. — Нужно учесть, что ледоколы проекта 22220, которым нет равных в мире, строили с чистого листа и освоили это высокотехнологичное производство. Да, на головной «Арктике» не все пошло гладко. Но это, по сути, был экспериментальный образец, а когда делаешь что‑то с нуля, опираясь только на стендовые испытания, огрехи неизбежны».
Что же касается строительства траулеров и других гражданских судов, где корабелы наработали опыт, там огрехов быть не должно. Специфика этой отрасли в том, что она инерционна, напоминает зам. гендиректора ЦНИИ морского флота. У таких проектов — большой жизненный цикл, а значит, любой кризис дает отложенный негативный эффект. Задел времени у судостроителей есть, и этим преимуществом нужно воспользоваться.
«Да и западный бизнес, по словам эксперта, не захочет рубить сплеча, уходя без оглядки с российского рынка и теряя колоссальные деньги. Многие зарубежные компании, мы видим, взяли паузу. Южнокорейские корпорации, у которых сложилась тесная кооперация с российской судостроительной отраслью, например, не поддались панике. Их соседи-японцы, чьи танкеры участвуют в перевозке сахалинской нефти, тоже не делают резких движений», — рассуждает Александр Буянов.
Так или иначе, отрасль приспособится к нынешним условиям, полагает он. Главное — обеспечить безопасную эксплуатацию флота, выполняя жизненно важные требования Российского морского регистра судоходства и международных конвенций.
А кризисные периоды имеют и положительные стороны: нет худа без добра. Научила же пандемия эффективнее выстраивать кабинетную работу, используя цифровые платформы и экономя свое время, резюмирует специалист.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 47 (7130) от 17.03.2022 под заголовком «На нет и суда есть».
Комментарии