Локомотивы идут в будущее

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Гость редакции – заместитель генерального директора – начальник дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег ВАЛИНСКИЙ.

«30 октября 1837 года – замечательный день не только в летописи Петербурга, но и всей России, и Царскосельская железная дорога будет первым шагом к устроению в нашем Отечестве этих путей сообщения», – писали 184 года назад «Санкт-Петербургские ведомости». И не ошиблись. Сегодня представить наше огромное государство без стальных магистралей просто немыслимо. По ним ежегодно перевозятся более 1,2 млрд тонн грузов и более 1 млрд пассажиров. От эффективной и устойчивой работы путейцев во многом зависит экономическое благополучие государства, убежден наш гость.

– Олег Сергеевич, как сегодня живет железная дорога?

– Напряженно, как и все. Определенные трудности бывают всегда, но сегодняшний враг, коронавирус, внес коррективы во все сферы жизни человечества. При этом мы должны ехать и везти при любых обстоятельствах. Если в прошлом году резко спали пассажиропоток и погрузка грузов, то за девять месяцев этого года были отправлены 788,4 млн пассажиров (+22,1% к январю – сентябрю 2020 года), из них в дальнем следовании – 72,3 млн пассажиров (+37,6%), в пригородном сообщении – 716,1 млн (+20,7%).

Погрузка с начала года составила 956,2 млн тонн, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Только в адрес российских морских портов в январе – сентябре погружено 262,3 млн тонн (+8,6%), в том числе в порты Северо-Запада отправлено 108,2 млн тонн (+12,1%). Загрузка железной дороги – индикатор состояния промышленности страны и региона. Мы готовы возить весь ассортимент предъявляемых грузов и настроены на большую работу. Все приоритеты развития отрасли прописаны в долгосрочной программе.

– Кстати, о развитии. В 2017 году глава ОАО «РЖД» сообщил журналистам о том, что компания взяла курс на обновление тягового и подвижного состава. Понятно, что это длительный процесс. Как он идет?

– Напомню: в девяностые годы обновление локомотивного и вагонного парка было сведено к минимуму. В итоге к 2000-му до 80% техники было сильно изношено. Таковой она и досталась РЖД в наследство от МПС. Производить новые локомотивы тогда было негде. Поднимали машины старых серий и модернизировали их на ремонтных заводах. В то время важно было сохранить и собрать воедино производителей техники, сохранить инженерно-конструкторские кадры и главное – работников массовых профессий. В 2002 году этим занялась компания «Трансмашхолдинг», и уже в год образования РЖД (2003) было закуплено 55 локомотивов. Сегодня мы активно инвестируем в обновление парка. Ежегодно приобретается не менее 500 единиц. Рекорд был установлен в 2019 году, когда закупили 673 локомотива на сумму 89 млрд рублей.

В 2020 году парк обновился 566 новыми локомотивами, в этом году запланирована закупка 516 электровозов и тепловозов, в том числе 257 единиц для Восточного полигона. На будущий год в планах закупка локомотивов на сумму 88,6 млрд – 522 единицы.

Сегодня износ локомотивного парка отрасли составляет порядка 59%.

– Тоже многовато...

– Уже нормально. По этому показателю «Российские железные дороги» превосходят многие зарубежные компании. Всего за последние пять лет компания инвестировала на обновление тяги более 426 млрд рублей и приобрела почти 3 тысячи новых локомотивов. Такие объемы будут сохранены до 2025 года.

Сегодня в ОАО «РЖД» подготовлена сбалансированная среднесрочная программа обновления локомотивного парка с учетом обеспечения оптимальной загрузки машиностроительных предприятий, сформулированы технические и эксплуатационные требования к перспективному тяговому подвижному составу на период до 2030 года.

– Цифры инвестиций впечатляют. Какие основные требования предъявляет заказчик к производителям?

– Суть основных наших требований не меняется из года в год: производить качественные и надежные машины. Локомотивы любого вида должны быть высокотехнологичными, эффективными, безопасными, а теперь еще и «умными». С учетом цифровой трансформации компании ждем от производителей инновационных решений, способных обеспечить высокую надежность тяги.

Для повышения эффективности закупок тягового подвижного состава с 2017 года компания перешла на закупку грузовых и пассажирских локомотивов только по договорам поставки с обязательством обеспечения технического, сервисного обслуживания и ремонта техники на всем протяжении жизненного цикла.

– Исторически все локомотивные депо всегда находились в системе железных дорог. В 2014 году ОАО «РЖД» передало коммерческим структурам техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Как сегодня выстроено ваше взаимодействие с этими структурами?

– Для решения вопросов взаимодействия с производителями локомотивов и сервисными компаниями мы сформировали несколько коммуникационных площадок. Крупнейшая из них – Совет по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» О. В. Белозерова.

Также проводим дни качества на заводах-изготовителях и ремонтных заводах, в сервисных компаниях. По результатам аудитов вырабатываем совместные решения и при необходимости формируем дополнительные соглашения к договорам сервисного обслуживания.

– В штат частных компаний перешли более 60 тысяч сотрудников ремонтных депо РЖД. При такой рокировке работники, выполняя ту же самую работу, потеряли социальные гарантии, которые имели в РЖД, защиту профсоюза...

– К сожалению, это так. Компания «РЖД» перед работниками, которые переходили в частные компании, свои обязательства выполнила. Мы работаем над этой проблемой с сервисными компаниями, в том числе и через наш профсоюз.

– Кто является основными поставщиками локомотивов для РЖД?

– Основным производителем грузовых и пассажирских электровозов является Новочеркасский электровозостроительный завод. Предприятие основано в 1932 году, здесь изначально строили паровозы. Сегодня это предприятие производит самый мощный в мире грузовой электровоз 4ЭС5К семейства «Ермак». Он может водить поезда весом до 7100 тонн и развивать скорость до 110 км в час.

Самое молодое предприятие «Уральские локомотивы» специализируется на выпуске тягового и моторвагонного подвижного состава нового поколения. Именно здесь в 2014 году из ворот вышел первый пятивагонный скоростной электропоезд «Ласточка».

Один из крупнейших производителей магистральных и маневровых тепловозов Брянский машиностроительный завод (входит в группу ТМХ) поставляет нам мощные локомотивы для БАМа и Транссиба. Трехсекционные тепловозы 3ТЭ25К2М созданы специально для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем.

Коломенский завод поставляет пассажирские тепловозы и электровозы ТЭП70БС, ЭП2К. Маневровые тепловозы ТЭМ14 поставляет Людиновский тепловозостроительный завод.

В нашей стране сегодня достаточно предприятий, которые могут и делают все, что требуется для функционирования железных дорог. А компания «РЖД» ждет от производителей надежную технику и новые разработки.

– Олег Сергеевич, какие локомотивы в ближайшем будущем выйдут на магистрали?

– Те, которые помогут повысить эффективность деятельности холдинга. Нам нужна модель грузовых локомотивов для Восточного полигона, тепловозов, работающих на альтернативных видах топлива, локомотивов с гибридными силовыми установками, скоростных пассажирских и контейнерных электровозов.

Проектирование новых локомотивов уже ведется. Для Восточного полигона АО «Синара – Транспортные машины» разрабатывает магистральный тепловоз 2ТЭ35А, а АО «Трансмашхолдинг» – магистральный тепловоз 2ТЭ30А. Предполагаемый срок окончания опытно-конструкторских работ – 2022 – 2023 годы. В новых машинах планируется использовать отечественные комплектующие, в том числе асинхронные тяговые двигатели. К 2025 году должны быть также созданы модификации этих локомотивов, работающих на природном газе.

На базе тепловоза 2ТЭ35А предполагается в сотрудничестве с корпорацией «Роснано» создание водородного локомотива. В течение ближайших лет предполагается сдать в эксплуатацию газопоршневый локомотив ТЭМ29. Реализуются проекты новых грузовых электровозов переменного и постоянного тока 2ЭС9 и 2ЭС11 с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Создается контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2 для работы на пассажирских станциях городов-мегаполисов и курортов Северного Кавказа.

– А есть ли уже понимание, где будут производить подвижной состав для высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва?

– Сегодня рассматривается возможность производства подвижного состава в России, изучается европейский рынок. Но пока окончательное решение не принято.