Хрустальный компас проектантов
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Гость редакции — исполнительный директор ЦКБ «Айсберг» Александр РЫЖКОВ
На всех этапах постройки судов, увы, забывают упомянуть проектантов. Судостроителям отдают почести, а люди, чьи замыслы те воплощают, остаются обычно в тени, что несправедливо. Особенно когда речь идет о гигантских по размерам и мощности атомных ледоколах, благодаря которым наша страна сохраняет статус великой арктической державы. Придумали их светлые головы из петербургского КБ, единственного в России — да что там — в мире, способного проектировать такие суда с ядерной установкой. Этому конструкторскому бюро, обосновавшемуся на Васильевском острове, исполнилось 75 лет. За три четверти века по его проектам для Арктики было создано более 160 кораблей и судов разного назначения, а сегодня строится атомоход нового поколения «Лидер». Для России это суперважный проект, который перевернет все прежние представления о ледоколах, считает наш сегодняшний собеседник. Он рассказал о том, какие еще яркие проекты готовит его команда, а также о том, каким ему видится будущее морских арктических трасс.
— Александр Вениаминович, поражает дата создания бюро: 1947 год. Страна после войны, столько всего надо восстанавливать и вдруг — ледоколы.
— Тогда было принято смотреть на перспективу, а будущее нашей страны, все понимали, связано с освоением Арктики. И работать в этом направлении стали не после войны, а задолго до нее — вспомним научно-промысловые экспедиции, походы на ледокольных пароходах к арктическим островам.
Решение о проводке судов по Севморпути, связавшему Европу и Азию кратчайшим путем, советское правительство приняло в 1935 году, для чего и потребовался ледокольный флот. Да и дальнейшее развитие этой стратегически важной высокоширотной трассы, прерванное войной, без него не мыслилось.
Поэтому наше Центральное конструкторское бюро и возникло. И не где‑нибудь, а в Ленинграде, поскольку здесь имелись верфи, проектанты, научные силы. Словом, все компетенции, как сейчас говорят. Коллектив из 270 человек сформировали уже к концу 1947 года, в кратчайшие сроки, и предоставили ему особняк в центре города.
— Какой именно?
— Бывшую усадьбу Демидовых в переулке Гривцова, дом 1… Готовясь к юбилею ЦКБ, мы нашли документ с правками, сделанными красным карандашом рукою Сталина. Это проект постановления Совмина СССР о создании КБ для обеспечения Арктики ледоколами и транспортным флотом, приспособленным к суровым условиям, и для превращения Севморпути, цитирую, «в нормально действующую судоходную магистраль».
Про атомный ледокольный флот там не говорилось — эта идея возникла позже. Но атомную энергию так быстро «приспособили» к гражданскому судостроению лишь потому, что был сделан хороший задел. Когда наметился поворот в эту сторону, за основу взяли турбоэлектрический ледокол, ключевые компоненты которого уже были проработаны. Даже обводы корпуса.
— Подготовил задел «Айсберг»?
— Конечно. Тогда бюро называлось ЦКБ «Ледоколостроение». Возглавил его Борис Яковлевич Гнесин, а первым главным конструктором стал Василий Иванович Неганов. Это были не просто крупнейшие фигуры в советском кораблестроении, а специалисты мирового уровня. Под их руководством и при непосредственном участии появился проект первого в мире ледокола с ядерной силовой установкой — атомохода «Ленин».
Да, возник он не на пустом месте. Но, и принимая это во внимание, трудно поверить, что построили его в такие немыслимые сроки. Заложили судно в Адмиралтейском объединении (ныне «Адмиралтейские верфи») летом 1956 года. Через полтора года спустили на воду, а в конце 1959‑го передали заказчику, Минморфлоту СССР. На сооружение первого атомохода ушло всего‑то чуть больше трех лет.
В его оснащении участвовали около 500 предприятий со всей страны.
Общими силами для судна подготовили полторы сотни образцов нового оборудования и десятки типов механизмов, раньше не выпускавшихся. Это был огромный технологический прорыв, сопоставимый с покорением космоса: такой техники ни у кого в мире тогда не было.
— На этом судне оказался потом Юрий Гагарин?
— Не только он. Там побывали вице-президент США Ричард Никсон, британский премьер-министр Гарольд Макмиллан, кубинский лидер Фидель Кастро, руководители других стран.
Наша страна собралась первой использовать в этих целях мирный атом и не скрывала своих планов. Работа над таким колоссальным проектом повышала ее престиж, показывала всему миру возможности советской науки, индустрии и судостроения. Но была в этом и практическая польза: цель оправдывала средства.
Вести дозаправку обычных судов мазутом и дизтопливом в условиях Арктики было невозможно. А ядерная энергия позволяла добиться там почти неограниченной автономности. Никто в высокоширотных морях прежде так долго не плавал — кроме полярников, проводивших исследования на дрейфующей льдине. Но это был подвиг — они ежедневно рисковали жизнью, а не будничная работа. Теперь же сам атомоход стал плавучим научным полигоном.
— Испытательной площадкой?
— Да, когда впервые строишь такую технику, шероховатости не просто бывают — они неизбежны. Ведь проектировщики вступают в неизведанную область, где прокладывать дорогу приходится порой методом проб и ошибок.
Приведу пример. Ни одному ледоколу раньше не по силам было форсировать арктические льды толщиной полтора метра и более. Да и опыта эксплуатации атомохода ни у кого не было. И при первом его доковании выяснилось, что при движении судна во льдах днище ледокола из‑за больших нагрузок получило небольшие деформации. Хотя расчетные данные убеждали, что такого быть не должно. Это в теории, а на практике вышло иначе: ледовые нагрузки оказались выше расчетных. Что ж, усилили конструкцию корпуса.
Были вопросы к системе охлаждения паротурбинной установки. Для охлаждения конденсаторов требуется много забортной воды, поступающей через кингстонные (ледовые) ящики. Оказалось, что они забиваются шугой, битым льдом и вода туда не идет. Но на практике с этим не сталкивались, и во время первой навигации атомоход «Ленин» по этой причине чуть было не встал. А когда поняли, в чем дело, довели такую систему до ума. С той поры на всех атомных ледоколах там установлена система рециркуляции и плавления льда теплой водой.
И все же первый блин комом не стал. Благодаря мощной энергетической установке первенца этого флота и его большой автономности удалось продлить навигацию на Севморпути. Только за первые шесть лет эксплуатации атомоход номер один преодолел 82 тысячи морских миль и провел во льдах свыше 400 судов.
— Что‑то еще у него поменяли?
— Ядерное сердце. Вначале там были установлены три реактора типа ОК-150, как выяснилось, не очень совершенные. Давали о себе знать неурядицы с парогенераторами, другие моменты. Но разработчики (ныне ОКБМ имени И. И. Африкантова) предложили новое улучшенное изделие — реактор ОК-900.
Вроде бы нужно менять. Но как это сделать, никто толком не знал: работа сложная и опасная. Раздавались даже голоса, что, мол, проще построить новый атомоход, чем совершить такую операцию. Тем не менее отважились, заглушили ядерные реакторы. Затем отбуксировали судно к Новой Земле, где ядерный отсек опустили на дно. Исследования, не раз проводившиеся там, показали, что фоновое излучение в этом районе не выше естественного. Значит, все сделали грамотно.
Между тем атомоход «Ленин» с восстановленными конструкциями и новым ядерным сердцем, ОК-900, вернулся в Арктику. За 30 лет своей работы он прошел во льдах 563 тысячи миль — пока не встал на вечную стоянку у Мурманской набережной в качестве судна-музея, заслужив орден Ленина. Как и наше ЦКБ, а в его лице — вся ленинградская проектно-конструкторская школа.
— Ее отличали особые подходы?
— Как сказать… Сравнивать‑то не с чем. Никто в мире, кроме «Айсберга», проектированием судов такого назначения с атомными реакторами не занимался.
В свое время США, правда, построили грузопассажирский атомоход «Саванна», а Германия — торговое судно с ядерной установкой «Отто Ган». После эксплуатации их утилизировали, и дальше ни у кого дело не пошло. Строить атомные суда дороговато, требования к их экипажу особые, и для обслуживания таких судов нужна серьезная инфраструктура.
А главное возникает вопрос: зачем? Чтобы доказать свою технологическую мощь? Не только: в Арктике без атомных судов не обойтись. Но, если не замахиваться на ее масштабное освоение, это будет просто дорогая игрушка. Северных стран много, но Россия единственная из них имеет столь громадную арктическую территорию. Она раскинулась вдоль побережья Северного Ледовитого океана на 19,7 тысячи километров. Поэтому мы должны иметь сильный ледокольный флот, и «Айсберг» 75 лет вносит свой вклад в его строительство…
— Как удается держать марку?
— Все эти годы Санкт-Петербургский государственный морской технический университет подпитывал кадрами наше бюро. Хотя к нам приходят не только выпускники знаменитой Корабелки, но и дипломированные инженеры из Политехнического университета, ЛЭТИ и других вузов нашего города.
Кроме того, «Айсберг» располагает основательной научной базой, позволяющей находить нестандартные решения. Взять Крыловский государственный научный центр с его мощной экспериментальной базой, включая ледовый бассейн. Там можно проводить целый набор испытаний, отрабатывая форму обводов корпуса будущего атомохода, определяя его ледовые качества и другие параметры. При создании новых ледоколов мы проводим в опытовых бассейнах Крыловского центра десятки испытаний.
Курчатовский институт оказывает нам научную поддержку в области атомной энергетики. А петербургский центральный НИИ конструкционных материалов «Прометей» разрабатывает стали разных марок для корпусов ледоколов, которые мы проектируем.
В Арктике нужно, чтобы металл не боялся стужи, а судно выдерживало крепкие «объятия» льда. И чем сложнее проект, тем выше требования к материалам, применяемым в корпусе и энергетической установке атомохода. Для него нужны особые арктические стали. А при создании «Лидера», который станет мощнее и больше прежних атомоходов, для наружной обшивки использовали двухслойные плакированные стали: снаружи — нержавейка, внутри — высокопрочная сталь. Это позволяет справляться с большими нагрузками и гарантировать минимальное трение корпуса об лед…
— Но и до «Лидера» были необычные проекты?
— Других у «Айсберга», мне кажется, просто не было. Каждый отличался своеобразием и новизной. Второе поколение атомоходов? Головная «Арктика» проекта 1052, капитаном которой был Герой Соцтруда ленинградец Кучиев, первой из судов достигла Северного полюса в надводном положении. На доме, где жил капитан, была открыта мемориальная доска.
Следующий шаг: атомоходы проекта 10521, или, как мы говорим, поколения «два плюс». На них были установлены дополнительные устройства, уменьшающие трение о ледовую толщу и повышающие ледопроходимость. По этому проекту было построено четыре атомохода — «Ямал», «Россия», «Советский Союз» и «50 лет Победы». Хотя последний, имеющий ряд отличий, относится к нему, скорее, формально. Благодаря этому судну, способному перевозить много пассажиров, в России начал развиваться арктический туризм.
А разве неинтересны атомоходы «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580? Это пример кооперации с финской компанией «Вяртсиля». Начинали их строить на хельсинкской верфи, затем отправляли в Ленинград, где устанавливали на ледоколах ядерные реакторы и подключали все судовые системы. Основная черта таких судов — возможность работать на мелководье за счет малой осадки. Много лет они проводят караваны судов в устье Енисея, ходят между Диксоном и Дудинкой.
Потом появились универсалы проекта 22220 мощностью 60 мегаватт новой концепции.
— Двухосадочные?
— Любой ледокол может работать на разных осадках, но их диапазон оказался больше прежнего. Для работы в Арктике это важно: один такой атомоход может заменить два обычных. Вообще этот проект выделяется по части новинок. Чего стоит хотя бы ядерный реактор РИТМ-200 — новое слово в атомной отрасли.
По мощности он больше предшественников, а по размерам и весу куда меньше, что обеспечило новым двухреакторным судам универсальность. То есть способность преодолевать могучие льды и ходить, изменив осадку, в устье сибирских рек, на мелководье.
Но на первенце серии, насыщенном новым оборудованием, почти всегда видны недочеты. Так и тут. Испытания головной «Арктики» этого проекта показали, к примеру, что нужно доработать систему удаления масляных паров из подшипников турбины. Все изъяны устранили, нареканий не стало.
Осуществляя авторский надзор, мы прислушиваемся и к замечаниям экипажа, стараемся учитывать предложения моряков на следующих судах. Но жизнь тоже вносит порой коррективы. Так, из‑за санкций понадобилось менять отдельные комплектующие на отечественные такого же качества, хотя основного оборудования это не коснулось.
— Однако «зеленые» против использования атомной энергии на судах.
— Ядерные реакторы становятся все более совершенными. За все время их работы на наших объектах — атомоходах, ледокольно-транспортных судах, плавучих базах — не было даже намека на инцидент. Высокий уровень безопасности обеспечивают им требования федерального законодательства и заказчика.
Это касается и самого большого в истории атомохода «Россия» класса «Лидер», строящегося по нашему проекту в Приморье на судостроительном комплексе «Звезда». При его создании пришлось поломать голову. Энергетическая установка этого атомохода, к примеру, будет включать два интегральных реактора нового поколения РИТМ-400 и четыре турбины.
Новый исполин поистине поражает воображение. Там будет новый винторулевой комплекс, состоящий из четырех громадных винтов вместо трех, как обычно. А мощность 120 мегаватт позволит ему при длине 210 метров преодолевать двухметровые льды со скоростью не 5 – 6 узлов, как прежде, а 12, что еще недавно казалось немыслимым.
— Что это даст?
— Позволит превратить Севморпуть в постоянно действующую транспортную магистраль, где грузовые суда будут ходить, как поезда, по расписанию. Причем с экономически выгодной скоростью независимо от погодных условий, которые в Арктике быстро меняются, и ледовой обстановки.
Новый атомоход шириной почти 50 метров, круша льды любой толщины, обеспечит полосу чистой воды даже крупнотоннажным судам, позволив им вовремя доставлять груз заказчику. А это повысит рентабельность арктических проектов и увеличит объем транзитных грузов по Севморпути.
С учетом особенностей его восточного сектора «Лидеры» будут незаменимы на этой трассе. В целом же планируется построить три таких великана, а линейку судов проекта 22220 расширить на несколько единиц.
— А старые атомоходы?
— Ресурс их энергоустановки после обследования продлили до той поры, пока не вступят в строй новые «четыре двойки». Атомоходы в советскую пору строили с солидным запасом надежности. Да и моряки относятся к ним с душой, ухаживают за ними: суда в хорошем состоянии.
Но проектную документацию по их утилизации мы подготовили. Рано или поздно придется извлечь ядерное топливо, упаковать и захоронить части реактора и т. д. Это долгая непростая процедура — ни на одном «ветеране» полный комплекс таких работ не завершен, включая старую «Арктику».
Петербургские полярники предлагают не резать ее «на иголки», а сохранить в виде судна-музея. Это правильно, но установить знаменитый ледокол, полагаю, лучше в Кронштадте…
— «Академик Ломоносов» не менее знаменит?
— Еще бы, первый в мире плавучий энергоблок, названный так, тоже был создан по нашему проекту. И с технической точки зрения это был такой же прорыв, как при создании атомохода «Ленин».
Идея, может, и витала в воздухе, но воплотили ее в Петербурге. Теперь не требуется строить объекты, генерирующие электроэнергию, где‑то в медвежьих углах, куда трудно и дорого доставлять грузы. Достаточно изготовить энергоблок с ядерной установкой, который станет частью плавучей теплоэлектростанции. И, отбуксировав ее хоть на Чукотку, где работает этот первенец, хоть в другое труднодоступное место, снабжать северян электричеством и тепловой энергией.
На головном блоке установлены реакторы КЛТ-40С, хорошо зарекомендовавшие себя на судах. Время между перезарядкой их активной зоны — три года. Но «Академик» в отличие от судов не движется. Каждые три-четыре года, по мере выработки энергозапаса, отработавшее топливо там надо будет выгружать из реакторов в собственные хранилища объекта, а взамен загружать новое. Энергоблок можно эксплуатировать таким образом около 12 лет. После чего его потребуется отбуксировать на судоремонтный завод.
На новых модернизированных энергоблоках хранилищ, однако, не будет. Там предусмотрены реакторы типа РИТМ-200С, которые могут действовать без перезарядки до пяти лет.
Для снабжения Баимского горного комбината, создающегося на Чукотке, «Росатом» решил построить на Балтийском заводе четыре модернизированных плавучих энергоблока. Впрочем, «Айсберг» подготовил целую линейку энергоблоков с реакторами разной мощности, адаптированных для разных районов. Такие проекты очень востребованы.
— За рубежом тоже?
— Безусловно, у них большой экспортный потенциал. Скажу больше: подобные объекты могут обходиться без ядерной энергии. Мы разработали эскизный проект плавучих станций разной мощности, действующих на сжиженном газе. В ряде случаев они удобнее, чем атомные, где более высокие требования к месту базирования и персоналу, а автономность меньше. Их можно быстро доставить и использовать, например, при ЧС как резервный источник энергоснабжения.
Проект таких станций заинтересовал азиатские страны. Ждут за рубежом и морские опреснительные комплексы, которые мы проектируем на базе плавучих атомных энергоблоков. Нехватка пресной питьевой воды становится глобальной проблемой. А тут пожалуйте: встав недалеко от берега, опреснитель будет снабжать этим ресурсом, дефицит которого растет, береговых потребителей. Да еще вырабатывать электроэнергию.
Но и об Арктике не забываем. Подготовили эскизный проект офшорного атомохода, предназначенного для работы на шельфе северных морей. На его базе можно построить ледокол-снабженец буровых и добычных платформ, линейное судно с малой осадкой, ледокол для сейсморазведки и т. д. Мы проектируем и плавучие базы, необходимые для перезарядки реакторов атомоходов, что с учетом обновления ледокольного флота очень важно.
— Значит, ведете сразу несколько проектов?
— Так и есть. Проектную документацию по «Лидеру» готовим одновременно с его строительством, осуществляя также контроль и техническое сопровождение этих работ. Они настолько масштабны, что пришлось нарастить численность нашего КБ, что в Петербурге, где хорошие вузы, это сделать нетрудно.
Сегодня у нас сбалансированный коллектив. Есть матерые проектанты и недавние выпускники, осваивающие сложные программные продукты, — на молодых тоже ложится большая нагрузка. Последние пять лет мы ежегодно сдаем с корабелами по одному объекту. Да еще какому: за головную «Арктику» проекта 22220 наше бюро получило награду «Хрустальный компас». Это что‑то вроде «Оскара» в кинематографе. А в канун 75‑летия — благодарность президента РФ.
— Вы ведь тоже пришли сюда после Корабелки?
— Здесь трудились мои родители. Хотя морским инженером я стал не сразу: окончил ЛЭТИ, затем стал морским инженером, получив второе образование в Корабелке. И ни разу об этом не пожалел: работа конструктора очень творческая, многогранная. Конечно, есть и рутина, но о ней забываешь, когда оказываешься в Арктике. Этот суровый край сказочно красив: просто дух замирает, когда видишь его своими глазами.
А поводов оказаться там вновь, участвуя в испытании новых судов, у нас еще будет немало. В области атомного судостроения Россия опережает другие страны на целые десятилетия. И здесь открываются такие перспективы, что понимаешь: по большому счету, мы только в начале этого пути.
Комментарии