Морским путем — в будущее

Александр БУЯНОВ | ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Гость редакции — эксперт в области морского транспорта Александр БУЯНОВ

Логистика сегодня у всех на слуху, и это вполне объяснимо, особенно когда речь идет о морских перевозках. Без надежного и высокорентабельного способа поставок грузов развитие экономики в современных условиях нельзя и помыслить. А для этого нужно подтягивать такие важные, связанные между собой сферы, как судостроение и судоходство. Что в России и происходит, полагает наш сегодняшний собеседник — кандидат экономических наук, заместитель генерального директора Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ). Свою лепту в такие процессы вносит и этот институт — один из ведущих в отраслевой науке, отметивший 95‑летие.

— Александр Сергеевич, ваш институт работает по всей стране?

— Три наших подразделения действуют в морских портах на юге России. И два на Дальнем Востоке — в Находке и Ванине. Еще одно открыли недавно на самом краю света, в чукотском поселке Беринговский. А другая наша команда обоснуется скоро во Владивостоке. Это связано в условиях происходящих перемен с перераспределением грузопотоков с запада на восток.

В то же время мы работаем практически во всех российских портах, где идет перевалка угля. Каждая его партия перед отправкой по морю проходит лабораторный анализ на соответствие груза требуемым параметрам. Если в пути образуется угольная пыль, например, он становится взрывоопасным.

При институте имеется испытательный центр. Это полигон по испытанию всех видов тары, предназначенной для морской перевозки грузов, которая должна соответствовать национальным и международным стандартам. Мы отвечаем за сертификацию «морских» товаров и услуг. У нас есть служба экстренного реагирования, где выполняются расчеты по проверке мореходных качеств поврежденного судна, аварийной остойчивости и прочности перед его переходом.

Институт имеет статус экспертной организации Минпромторга России. Нас привлекают, когда требуется проверить, насколько обоснованна стоимость работ по проектированию, строительству и ремонту судна…

— Такая широкая сфера ответственности?

— Проще сказать, чем мы не занимаемся. Деятельность института охватывает чуть ли не весь круг вопросов, касающихся судоходства и отчасти судостроения. От решения задач по перевалке грузов и участия в подготовке концептуальных проектов судов до технико-экономического обоснования развития портов и морского транспорта. Так сложилось с тех пор, когда на базе Ленинградского государственного НИИ судостроения и судоремонта, появившегося в 1929 году, был создан ЦНИИМФ. Выполняя большой объем работ, эта научная цитадель десятилетиями оставалась на передовых рубежах. Недаром заслуги института были отмечены орденом Трудового Красного Знамени.

Знаю, некоторые относятся к подобным институтам с иро­нией. Мол, это наследие советских времен, где пожилые люди перекладывают бумаги в кабинетах с пыльными фикусами. Но когда скептики приезжают к нам, не перестают удивляться: о-о, у вас столько молодых сотрудников! Да, говорим, некоторые выпускники Корабелки и Макаровки работают здесь со студенческой скамьи.

— Что еще бросается приезжим в глаза?

— Современное оборудование и неплохой уровень цифровизации. Пандемия ускорила внедрение информационных технологий. Внутренние чаты, электронные облака и прочее упрощают взаимодействие отделов и лабораторий института, работающих над одним проектом. Без этого теперь никуда.

Некоторых озадачивает то, что ЦНИИМФ поселился в таком прос­торном здании на Кавалергардской улице. Ну что вы, поясняем, он располагается в Петербурге на трех площадках. Одна из них — на Межевом канале, возле морского порта.

— В институте большая команда?

— 255 человек — при нашей нагрузке это немного. Такая «всеохватность» характерна в отрасли, пожалуй, лишь для Крыловского государственного научного центра. Мы с ним плотно сотрудничаем, занимая свою нишу, как и с другими отраслевыми структурами.

Для одних наше участие требуется, скажем, при проектировании судна. А есть контракты, предусматривающие научное сопровождение крупнейших проектов вроде «Арктик СПГ-2». В одних случаях идем проторенными путями, а в других без поиска новых решений не обойтись. Так, газовики присматриваются к производству жидкого водорода, который найдет широкое применение. А мы оцениваем транспортно-логистические схемы его морских перевозок.

Даже в тяжелые 1990‑е годы ЦНИИМФ, которым много лет руководил лауреат Госпремии СССР Всеволод Пересыпкин, не оставался без работы. Именем этого известного ученого недавно было названо лоцмейстерское судно…

— Государство поддерживает научно-исследовательские работы в отрасли?

— Благодаря ниокровским работам по многолетней программе Минпромторга по развитию морской техники удалось подготовить некий задел. Научно-исследовательские работы продвигает и Минтранс РФ. В то же время некоторые такие заказы институт получает не напрямую, а от подведомственных Минтрансу организаций. Так было, скажем, когда «Морспасслужба» попросила выполнить работу, связанную с повышением безопасности мореплавания на Севморпути за счет применения беспилотных систем, размещаемых на атомоходах.

Городской комитет по природопользованию привлекал нас для экспертных оценок, касающихся флота его аварийно-спасательной службы. Наши специалисты проверяли проектную документацию по новому ледоколу «Нарвская застава», который пополнит природоохранный флот Петербурга. И от лица комитета ведут наблюдение за ходом постройки этого судна.

У института есть, впрочем, парт­неры крупнее. Продолжает развиваться нефтегазовый сектор, где имеется собственный флот. Сырьевым компаниям нужны танкеры для вывоза углеводородов, ледоколы, буровые платформы. В интересах государства выполняется программа по модернизации морских портов. С нефтяниками и портовиками мы тоже сотрудничаем.

В экспертных оценках нуждаются и солидные судоходные компании. Очень востребована аналитика. Когда зарубежные инжиниринговые и консалтинговые компании ушли с отечественного рынка, число подобных заказов у нас и родственных организаций выросло. Не успеваем справляться, пора расширять персонал.

— Нет худа без добра.

— Это верно. Судоходство и судостроение в силу своей специфики реагируют на вызовы не сразу. Так было в пандемию, когда контейнерные перевозки, по которым она ударила, быстро восстановились. В целом морской транспорт тогда выдержал это испытание. Весомые проекты благодаря бюджетным вливаниям наша страна не свернула.

Но теперь положение сложнее. Хотя бы потому, что сказались сразу несколько значимых факторов. Когда пошли санкционные ограничения и запреты, затронув многие сегменты отрасли, кризиса не случилось. Бизнес и власть, взаимодействуя друг с другом, где‑то уже нашли обходные пути.

Да, просели на Балтике контейнерные перевозки. В западном направлении произошел спад, зато в восточном идет рост. Из Петербурга и других морских портов России пролегли новые транспортные маршруты. Торговые суда отправились в противоположную сторону с заходом в Индию и Китай. Растет товарообмен со странами Латинской Америки.

Под санкции попала нефтяная отрасль. Евросоюз установил для нее потолок цен по продаже сырой нефти. Но рынок приспособился: как именно — отдельная история. Нет проблем с доставкой потребителям российского угля. В целом же объем перевалки в морских портах России демонстрирует рост.

— Насколько заметно?

— В 2023‑м этот показатель составил 883,8 млн тонн, что на 5 % больше, чем в предыдущем году. Произошло это во многом за счет увеличения грузооборота нефти, зерна и удобрений. А благодаря федеральному проекту «Развитие морских портов» их мощности выросли до 68,8 млн тонн.

Отгрузка экспортных и импортных грузов выросла по сравнению с 2022‑м на 3,4 % и 6,6 %, соответственно. Схожая динамика наблюдается в отношении транзитных и каботажных грузов. Это результат продуманной политики власти и бизнеса, поиска новых неординарных шагов.

Однако я далек от мысли утверждать, что все безоблачно. Влияние санкций, прямое и косвенное, на деятельность морского транспорта нельзя недооценивать. И нужно не только использовать иностранный флот, а наращивать собственный. 

Ледоколы, рыбопромысловые и вспомогательные суда мы строим, не говоря о военно-морском флоте. Осваиваем постройку газовозов и балкеров, хотя это длительный, технологически сложный процесс. Но путь, который другие страны прошли за десятки лет, России следует преодолеть за считанные годы.

Прежде новые суда насыщали оборудованием и комплектующими, которые у нас не выпускали, полагаясь на мировую цепочку поставок. Такие сложные изделия, как судовой двигатель, пропульсивная установка, системы навигации и связи, дешевле и проще было купить, чем серийно выпускать у себя. Этот подход преобладал везде, а не только в судостроении, и жизнь показала его уязвимость.

Не очень мощные судовые двигатели российские заводы научились делать. Теперь нужно наладить выпуск более мощных агрегатов, отвечающих экологическим требованиям. Другой крепкий орешек — емкости для хранения и транспортировки на танкерах сжиженного газа. Мембранные грузовые танки (емкости) для них выпускает одна французская компания, единственная в мире. Лицензией на их производство владеет действующий в Приморье судостроительный комплекс «Звезда». Но его специалистам тоже не хватало компетенций, которые французы нарабатывали около полувека.

Это изделие представляет собой «сэндвич», сложенный из металла, дерева, пенопласта и других материалов, имеющихся в нашей стране. Вроде бы ничего сложного, но у него особая геометрия. Постигая секрет сборки таких емкостей, российские умельцы запустили испытательный стенд. В будущем году они намерены сделать полноценный судовой танк. А затем обкатать его в экстремальных условиях Арктики, во льдах.

Да и в целом с газовозами все не так просто. При строительстве газовозов для проекта «Арктик СПГ-2» в Мурманске сделали плавучее основание гравитационного типа (ОГТ) и разместили на нем СПГ-завод. А когда ушли зарубежные компании, к нам обратились, чтобы переделать проект его доставки в порт «Сабетта», что на берегу Обской губы. Нужно было отбуксировать туда эту махину водоизмещением 600 тысяч тонн и установить ОГТ на грунт. Проект комплекса таких работ подготовил ЦНИИМФ, и мы осуществляли авторский надзор.

Новый завод мощностью 6,5 млн тонн в год уже готов к запуску. Для второй очереди тоже потребуется ОГТ, и наш институт готовит проект его буксировки. К слову, «Арктик СПГ-2» — образец полного импортозамещения. Никакого зарубежного оборудования там не будет. Придет к этому и судостроительная отрасль.

— Китайские производители помогают?

— Отчасти да. Они помогают оснащать рыбопромысловые суда, которые строились раньше по норвежским и исландским проектам, и обновлять пассажирский флот. Взять хотя бы новые катамараны проекта «Котлин», строящиеся для Петербурга. Двигатель там китайский, а все остальное сделано в России. Отличные суда: высокая скорость, приятный салон.

Но оснастить речной транспорт проще, чем морской. И не стоит надеяться, что китайцы закроют все наши проблемные позиции. Выход один: по максимуму рассчитывать на себя.

Нельзя забывать о том, что между опытным образцом, который помогает создать государство, и серийным производством нового изделия — целая пропасть. Кто‑то должен взять на себя бремя ответственности и риски, связанные с его внедрением. На мой взгляд, это задача нефтегазового сектора и вообще бизнеса, для которого строится флот. Морской транспорт должен стать частью каждого бизнес-проекта. Скажем, по развитию Севморпути: для этого нужно обеспечить там круглогодичную навигацию. И построить крупные сухогрузы ледового класса, чтобы в ближайшие годы кратно вырос объем перевозок по этой трассе.

Мелочей в судостроении, особенно для Арктики, нет, там все важно. Например, бортовой комплекс по измерению ледовой обстановки. В создании опытного его образца (на средства «Росатома») участвовал наш институт, хотя мы не на виду…

— Это почему?

— Как правило, мы работаем в начальной, предпроектной стадии. А когда судно построено, ленточку, так сказать, перерезают другие. То же самое можно сказать о нашем участии в подготовке федеральных законов и отраслевых нормативно-правовых актов. Ну приняты и хорошо, про ЦНИИМФ там нигде не написано.

Зато наши партнеры, поздравлявшие институт с 95‑летием, обо всем этом осведомлены, как и федеральное агентство «Росморречфлот». Не так давно наш институт стал победителем его конкурса «Лидер отрасли», получив признание как лучшая в отрасли проектная и экспертная организация.

Подготовил Виктор ЮШКОВСКИЙ


Материалы рубрики

21 июня, 10:12
Сергей ЕКИМОВ
17 мая, 10:12
Сергей БЫЗГУ

Комментарии