Паровоз в тоннеле. Как начинали строить метро в Ленинграде
В начале 1941 года появились два решения, касающиеся строительства метро в Ленинграде. Первое – постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 января, второе – приказ наркомата путей сообщения (НКПС) от 21 января. Общий смысл: к сооружению подземки приступить немедленно! Документы, связанные с непосредственной подготовкой к строительству, хранятся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга.
На проекте реконструкции проспекта Стачек (тогда улицы), выполненном архитектором Валентином Сугоняевым в 1940 году, виден вход на станцию «Сад 9 января» (в правой части). Иллюстрация из книги «Ленинград», изданной в блокадном городе в 1943 году. / РЕПРОД
Все должно было происходить очень быстро. Подготовительный этап предполагалось начать сразу же, в январе 1941-го, проектное задание разработать к 1 апреля, горизонтальную проходку начать в мае, технический проект и сметы закончить к 1 сентября 1941 года, а завершить строительство и ввести в эксплуатацию 12 станций метрополитена в IV квартале 1942 года, к 25-й годовщине Октябрьской революции.
Начальником Строительства № 5 НКПС, так официально называли строительство подземки, был назначен московский метростроевец Иван Зубков, прошедший путь от сменного инженера до начальника шахты.
Предполагалось, что первая линия протянется от Автова до Выборгской стороны, соединив рабочие районы, вокзалы и центр города. Разумеется, метро мыслили не только как вид транспорта, но и как важнейший военно-стратегический объект. Поэтому, в частности, тоннели между Московским и Финляндским вокзалами было решено строить с тем расчетом, чтобы они могли при необходимости пропускать железнодорожные составы на паровой тяге.
Но и о достойном облике станций тоже не забывали. 30 января 1941 года главный архитектор Ленинграда Николай Баранов подготовил докладную записку, в которой отмечал: «Надо думать о будущем оформлении станций ленинградского метрополитена». В облике станции «Автово» он предлагал отразить «новостройку Ленинграда», «Балтийского вокзала» – мощь военно-морского флота, «Технологического института» – науку и технику, «Витебского вокзала» – железную дорогу, а «Московского вокзала» – тему «Ленинград – колыбель пролетарской революции».
«Указанную тематику отразить в архитектуре станций можно без затраты больших средств и применения дорогостоящих отдельных материалов. Строгий, лаконичный, но выразительный архитектурный язык созвучен нашему городу», – отмечал Баранов.
Второй секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Яков Капустин возразил: «Строительство № 5 является оборонным сооружением, здесь много говорить и распространяться нельзя». Однако соглашался: надо уточнить название станций, затем тематику оформления, договориться о том, как будут проектировать, определить количество участников-архитекторов. «Скромно должны быть оформлены наши станции, но они все должны быть в Ленинграде, а Ленинград город хороший, сделан хорошо, поэтому и станции должны быть хорошими», – указывал Капустин.
В Москве к тому моменту были уже введены в строй две очереди метрополитена, шло строительство третьей. Причем мозаичные панно на станции «Маяковская» были выполнены по эскизам художника Александра Дейнеки в Ленинграде – в Академии художеств под руководством профессора Владимира Фролова. Не только отделкой станций помогал наш город столице: для двух очередей метрополитена здесь изготовили 42 эскалатора.
4 марта 1941 года Николай Баранов представил переработанную и дополненную докладную записку. Теперь в ней значился список из 42 архитекторов, которых он рекомендовал привлечь к разработке оформления станций. В их числе были кроме самого Николая Баранова автор первого генплана Ленинграда Лев Ильин, один из будущих авторов станции метро «Автово» Евгений Левинсон, «Площади Восстания» Игорь Фомин, а также будущий главный архитектор Ленинграда Валентин Каменский.
Едва ли не главным предметом дискуссий стал вопрос о количестве станций. Москва предлагала ради экономии средств сократить их с двенадцати до девяти. Как отмечал на бюро горкома 21 мая 1941 года секретарь горкома партии Алексей Кузнецов, эту задачу поставил лично товарищ Сталин.
За шесть дней до начала войны вышло постановление бюро горкома с приложениями – тематикой оформления и общим списком привлекаемых специалистов. Участников стало больше, станций – меньше: получилось ровно столько, сколько указывали сверху. Исключили «Сад 9 января», «Площадь Нахимсона» и «Витебский вокзал». Сроки разработки эскизных проектов были сжаты до одного месяца: начать 25 июня, представить на рассмотрение бюро горкома три-четыре проекта на каждую станцию к 25 июля.
Между тем уже в мае 1941-го строители начали горизонтальную проходку в районе будущих станций «Площадь Стачек» («Нарвская») и «Кировский завод». С самого первого дня не хватало инструментов, автомашин, грузовых трамваев, морозильных установок, спецодежды, самих метростроителей, жилья. С финансированием проблем не было, но производства не успевали выполнить все запросы. В районе площади Восстания метростроители столкнулись с плывунами. Необходимого оборудования для их преодоления не было, да оно изначально и не планировалось.
После начала Великой Отечественной войны все работы по строительству ленинградского метрополитена были приостановлены, выработки законсервированы. Зубков срочно, за сутки, сформировал из своего коллектива десять батальонов, которые отправились возводить укрепления на Карельском перешейке, строить и восстанавливать железные дороги и мосты. Он был одним из тех, кто руководил созданием ледовой трассы через Ладожское озеро. Его жизнь трагически оборвалась 28 июня 1944 года. По официальной версии – «погиб на боевом посту». В полностью посвященном ему выпуске ведомственной газеты никаких подробностей не приводилось. Позже возникла версия с авиакатастрофой. Похоронен Зубков в Александро-Невской лавре.
Строительство метро возобновили в 1946 году, хотя первую проверку затопленной шахты и откачку воды произвели еще 18 декабря 1944 года. Первые восемь станций вступили в строй, как известно, в ноябре 1955 года.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 242 (7079) от 24.12.2021 под заголовком «Паровоз в тоннеле метро».
Комментарии