Опасный поворот. Почему петербуржцы не ездили на автобусах?
«Вчера, 27-го февраля в первом часу дня, на Гороховой улице, произошел ужасный случай. Автобус № 20 (имелся в виду не маршрут, а бортовой номер машины. – А. Ч.) свернул на панель и придавил к стене пять человек», – сообщал «Петербургский листок» в последний день зимы 1910 года. Двое пострадавших отделались ушибами и самостоятельно покинули место происшествия, а троих увезли в Обуховскую больницу. Один из них, портной Алексей Бакинов, от полученных травм вскоре скончался...
ФОТО Public Domain
Автобусное движение в Петербурге началось осенью 1907 года – практически одновременно с трамвайным. В том году инженер-технолог Борис Иванов основал Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения, закупил в Германии партию двухэтажных автобусов, с которыми открыл движение в столице.
Во время пробного пробега по Невскому проспекту машина показала себя хорошо. «Петербургский листок» уверял читателей, что «омнибус-мотор» уверенно маневрировал, «обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков».
Тогдашние автобусы походили скорее на вагон конки, но с выступающей «носовой» частью, где помещался мотор. Они были двухэтажными: на первом ярусе – застекленный салон, на втором – огражденная площадка (империал). Проехаться внизу стоило 6 копеек, наверху, под ветром, дождем и снегом, – на две копейки меньше.
В городе тогда было всего два автобусных маршрута. Первый шел от Балтийского вокзала по Вознесенскому проспекту к Александровскому саду, второй – от Царскосельского (ныне Витебского) вокзала по Гороховой улице к тому же саду. Скорость движения составляла до 19 км/час, в плотном потоке ее предписывалось снижать до 13 км/час.
Препятствием для относительно маломощного автобусного мотора становились старые горбатые мосты. При подъезде к Каменному мосту через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) кондуктор просил пассажиров перейти мост пешком, поскольку мотор не мог втянуть переполненную машину на эту арочную переправу.
Предприниматели планировали организовать автобусные перевозки по набережным, но городская управа встретила подобную инициативу «несочувственно». В 1908 году журнал «Автомобиль» разъяснил такое решение городских властей: «В скором времени истекает срок концессии финляндского пароходства, и в городском управлении возбуждают вопрос о муниципализации этого предприятия. Разрешить при таких условиях движение по наб. Фонтанки автобусов, которые будут конкурировать с пароходами, признается нежелательным...».
Оставлял желать лучшего и профессионализм водителей. В феврале 1910 года «Петербургский листок» сообщал, что «к управлению автобусами стали допускаться так называемые молодые, обучающиеся шофферы, которые предварительно изучили обращение с автобусом в гараже товарищества, но навыка в быстроте управления машиной еще не имели». Один из таких, говоря современным языком, «стажеров» и стал виновником описанного выше происшествия.
В начале XX века Петербург практически одновременно осваивал и рельсовый, и автомобильный транспорт. Но при этом ни дорожная сеть, ни участники движения не были подготовлены к стремительным изменениям. Поэтому ДТП были частым явлением. В 1908 году журнал «Автомобиль» пессимистически констатировал, что «автомобильное движение считается вроде новинки, пешеходы не дисциплинированы, извозчики просто дики, полиция не умеет справляться с регулировкой движения...».
В таких условиях автобус оказался «слабым звеном». И хотя к 1912 году в Петербурге было уже не два, а пять маршрутов, затем автобусное движение стало хиреть и к началу Первой мировой войны вовсе прекратилось. Возобновилось оно только во второй половине 1920-х годов.
Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.
Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 33 (6871) от 26.02.2021 под заголовком «Опасный поворот».
Комментарии