Рукопожатие над Невой. Как строят мосты в Петербурге
По количеству мостов Петербургу нет равных в России, да и в мире таких городов — единицы. Эти сооружения позволяют проследить развитие отечественного мостостроения за последние триста лет. Петербургский «Мостотрест» обслуживает сегодня 437 мостов (не считая путепроводов и подобных строений), 250 из них — объекты культурного наследия. Из года в год они манят туристов, но город растет и нуждается в новых творениях, а они стали редкостью. Грядущее строительство Большого Смоленского моста будет первым после 40‑летней затянувшейся паузы. Нынешние мастера возводить сложные разводные конструкции тоже умеют, уверен профессор Университета путей сообщения (ПГУПС) заслуженный строитель РФ Геннадий БОГДАНОВ, один из ведущих специалистов в этой области, автор многих книг и альбомов о петербургских мостах.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Мистические связи
— Геннадий Иванович, вы коренной ленинградец?
— Да, мы жили у площади Восстания, потом на Петроградской стороне. В нашей семье одни были связаны с мостами, другие — с железными дорогами. Брат матери работал под началом наркома путей сообщения Кагановича, отец участвовал в восстановлении разрушенных фашистами переправ — он руководил технической разведкой на Ленинградском фронте.
После окончания вуза, где работаю много лет, я тоже связал свою жизнь с мостами. А вот сказать, почему их полюбил, не смогу: порой трудно выразить словами вроде простые вещи.
— И все‑таки почему?
— Петербург построен в устье Невы на островах, отделенных друг от друга многочисленными реками и каналами. Для нашего города характерна особая, мистическая связь с водой, его мосты, соединяющие берега будто в рукопожатии, не похожи один на другой. У каждого свой стиль и характер, свои конструктивные особенности. А всемирно известные разводные мосты вообще стали символом Петербурга, который можно назвать городом-музеем мостов.
Для меня все они дороги. Хотя, прогуливаясь по городу, предпочитаю ходить маршрутами, где обычно не водят туристов. Скажем, вдоль канала Грибоедова или Мойки, здесь встречаются не облицованные гранитом, вроде непримечательные арочные мосты. Но это тоже часть истории города. Каждый такой мост — как живой: он рождается, живет и стареет. Требует ухода и заботы. Правда, не все это понимают.
— Вы с этим сталкивались?
— Одна из первых моих работ как эксперта была связана с обследованием Зеленого моста, перекинутого через Мойку в 1806 году. На нем были выявлены дефекты, и встал вопрос: что с ним делать? Кто‑то на совещании, где решалась его участь, сказал: не проблема, полгода — и мы заменим его простой балкой.
К счастью, восторжествовал другой подход. Работы по реконструкции этого чугунного моста, одного из первых в Европе, выполнили щадящим методом. Его обновили, сохранив несущую конструкцию и исторический облик, что очень важно. Нам досталось от предков бесценное наследие, и мы обязаны трепетно к нему относиться.
Сегодня так и происходит. Простой пример: старые металлические мосты собраны на заклепках, но это устаревший элемент крепления. Их заменили высокопрочные болты, хотя на реконструированных мостах это заметит не каждый. Теперь там болты, имитирующие заклепки: нужно бережно сохранять внешний вид исторических сооружений. Даже в мелочах.
Развод по‑швейцарски
— Но механизмы не всегда удается сохранить.
— Да, они изнашиваются, устаревают и требуют замены. Так, на Дворцовом мосту действовал разводной механизм, который по сложности и обилию взаимно увязанных компонентов был сопоставим со швейцарскими часами. Но его уже нельзя было использовать в современных условиях. После реконструкции вместо электромеханического там появился гидравлический привод.
Или вспомним, что проезжая часть на разводных пролетах мостов долго оставалась деревянной, а на остальной их части была асфальтобетонной. Но от деревянной, хотя она и легче, пришлось отказаться в пользу стальной, что повлияло на работу конструкций и оборудования. Гидравлика стала основой механизма разводки и другого оборудования раскрывающихся мостов.
— В чем ее преимущества?
— Она надежнее по сравнению с электромеханическим приводом с зубчатыми передачами. Эти зацепления требуют соблюдения жестких условий работы, и они чувствительны к перегрузкам. На том же Дворцовом зубья шестерен по этой причине ломались, их требовалось срочно восстанавливать, что было непросто.
А в гидравлических приводах увеличение, скажем, ветровой нагрузки мало влияет на работу механизмов, только растет давление в гидросистеме. Они удобнее с точки зрения компоновки оборудования и надежнее благодаря возможности «нагрузочного резервирования». Выйдет из строя насос или гидроцилиндр — остальные справятся со своей задачей.
Мало того, электроэнергия для двигателей, приводящих в движение насосы, поступает сегодня от двух не зависимых друг от друга источников — с одного берега и другого, где разные силовые сети. А случись что, к мосту подойдет передвижной дизель-генератор и заставит работать механизмы. В современных мостах предусмотрены запасные приводы, способные обеспечить разводку и при пониженной мощности.
— Что нужно учитывать при сооружении того или иного моста?
— Его назначение, характер предполагаемого транспортного потока, архитектурные требования. А при ремонте и реконструкции — историю этого сооружения и предыдущих подобных работ. На размер разводного пролета влияют его конструктивные особенности и системы, подмостовые судоходные габариты. Такие переправы должны пропускать без разводки большинство судов — разводить мосты нужно только для прохода наиболее крупных из них.
А еще важно понимать роль моста в транспортной инфраструктуре. Так, при капремонте Благовещенского после раздумий решили убрать трамвайные пути. А на Троицком и Литейном сохранили, как и на мосту Александра Невского, где такая линия теперь очень востребована.
На рост автомобильного движения у моста и прилегающих магистралях тоже нужно брать во внимание. Впервые в Ленинграде двухуровневую транспортную развязку по берегам устроили в 1930‑х годах при строительстве Володарского моста. Правда, еще раньше при сооружении Троицкого рассматривали разные варианты движения транспорта на левобережном подходе к нему, но ни один из них не воплотили.
Да и обеспечить развязкой старые мосты нелегко. На Литейном она имелась, пусть и скромная (в правобережной части), но, чтобы ее расширить, пришлось отодвинуть линию берега и сделать под мостом сложный проезд. При сооружении развязки на правом берегу Большой Невки у Ушаковского моста тоже пришлось отодвинуть береговую линию в сторону реки и засыпать крайний пролет правобережной мостовой аркады.
Большие трудности возникли и при строительстве развязок у Кантемировского и Гренадерского разводных мостов.
— А как было с Дворцовым?
— У него непростая судьба. Проект рождался в мучениях: помимо технических вопросов требовалось найти архитектурно-эстетические решения, соответствующие блистательному окружению. Архитектурный проект придворного архитектора Мельцера подвергся жесткой критике, много раз переделывался, но так и не был реализован.
В декабре 1916 года было открыто движение по этому мосту, еще не достроенному, а затем грянули известные события. Лишь в 1930‑х он обрел чугунные перильные ограждения, а опоры разводного пролета достроили много позже. Вдобавок в годы блокады в его разводной пролет угодила бомба, нарушив целостность опоры, из‑за чего в противовесные колодцы стала просачиваться вода. Полностью устранить эти недостатки удалось лишь в ходе последней реконструкции моста, десять лет назад.
Дуга под переправой
— Каждый питерский мост раскрывается по‑своему?
— Скажу так: каждый имеет свои нюансы. Уже первая постоянная переправа через Неву — Благовещенский мост — удивила современников. Там впервые появился разводной пролет, расположенный у правого берега Невы, с необычно решенной поворотной системой. Сегодня его крылья взмывают в середине моста, а конструкция разводного пролета тоже не имеет аналогов. После реконструкции этого моста удалось восстановить его исторический облик.
В Петербурге есть три конструктивно похожих разводных моста — Каменноостровский, Сампсониевский и Ушаковский, проектировал их институт «Ленгипроинжпроект». Центральная часть у этих мостов состоит из пяти пролетов, а на разводном использована редко применяемая ныне откатно-раскрывающаяся система.
Но архитектурное оформление у них различается, как и примыкание к берегам. На первом металлические конструкции сразу «смыкаются» с берегами, опираясь на устои. На втором сделаны каменные арки — по одной с каждой стороны. А третий получил ложные арки: несущими конструкциями у него являются неразрезные балки, но сделано это филигранно.
Оригинальная конструкция применена на Большом Крестовском мосту. Массивные устои разводного пролета выполнены там в виде соединенных перемычкой парных опор. А между ними можно разглядеть важный элемент механизма разводки — кремальерную дугу. Да и другие мосты примечательны: Литейный, мост Александра Невского — самая длинная разводная переправа через Неву, Троицкий и т. д.
Что в них подкупает, так это удивительное сочетание науки и искусства, архитектурных и инженерно-конструкторских решений. А вместе они создают неповторимый облик Петербурга.
— Умения продлить им жизнь специалистам хватает?
— Вполне. Эти сооружения страдают больше не от времени, а от вандализма. Квалификация реставраторов позволяет вернуть этим великолепным сооружениям прежний облик. При их капремонте и реконструкции ныне применяют весь набор современных материалов и инструментов, включая компьютерное моделирование.
Посмотрите, как со знанием дела отреставрировали Пантелеймоновский мост у Летнего сада, 1‑й Садовый и Варшавский. Как бережно воссоздали декор и позолоту на мостовой композиции недалеко от Конюшенной площади.
Биржевой мост к памятникам истории и культуры не относится, но и его мастерски обновили в ходе завершающегося капремонта. Это один из самых гармоничных петербургских мостов, все части которого соразмерно увязаны между собой. Он легко вписался в окружающее пространство — в отличие от стоящего рядом Тучкова…
Подводные хлопоты
— А можно ли вообще обойтись без разводки мостов, просто сделав их выше?
— Большой Обуховский мост, высоко нависший над водой, именно такой. Это первый вантовый мост Петербурга и единственный из всех на Неве не требует разводки. Но не везде условия позволяют строить такие великаны. Чаще всего это не оправданно.
Когда город вынашивал планы связать Канонерский остров с Гутуевским, рассматривали разные варианты. Первый, с разводным мостом, отмели сразу: иначе его непрерывно пришлось бы раскрывать, учитывая активное движение судов по Морскому каналу. Но и высоченная конструкция, требовавшая простора для въезда-выезда, не годилась. Поэтому решили сделать тоннель, который бы «нырял» под русло канала и не мешал судоходству.
Такая же дилемма — тоннель или мост — возникла при строительстве ЗСД в этой части Невской губы. Появившиеся там вантовые мосты вызывают восхищение. Они сделаны на высоком инженерно-техническом уровне, они красивы, особенно с вечерней подсветкой. Но в целом проекты по строительству тоннелей тяжело пробивают себе дорогу.
— Почему?
— Строительство и эксплуатация таких объектов обходятся в два-три раза дороже по сравнению с мостовым переходом. Подводный тоннель, добавлю, сложнейшее инженерное сооружение, где нужно обеспечить вентиляцию, освещение, многое другое.
Таков тоннель на дамбе, около Кронштадта, что проходит под судопропускным сооружением. Но у него не было альтернативы, а в исторической части Петербурга такие замыслы не сбывались. Яркий пример: Орловский автомобильный тоннель, который прошел бы под Невой, соединив две набережные. По той же причине в Петербурге тяжело идет освоение подземного пространства: сложно и дорого. Это касается разных объектов — от парковок до транспортных тоннелей.
Но не скажу, что мостостроение в городе замерло: такие объекты появляются, и среди них есть интересные. Однопролетный Лазаревский мост, например, и вантовый путепровод на проспекте Александровской Фермы. В соответствии с планом развития города новые переправы возникают в разных местах. Хотя планы могут меняться: в устье Смоленки построили четыре моста, оставшиеся мало востребованными. Что с ними теперь делать — непонятно.
— А каков проект Большого Смоленского моста?
— Думаю, это сооружение не будет выбиваться из общего ряда разводных мостов Петербурга. Судя по эскизам, он производит впечатление легкого гармоничного разводного моста…
— В каких случаях вас привлекают к экспертным оценкам?
— Когда нужно обследовать состояние моста или принять решение при его неисправности. Сотрудники нашей кафедры «Мосты» были задействованы в проектировании мостов дворцово-паркового ансамбля Стрельны, в работе над разводными пролетами мостов Александра Невского, Троицкого, Благовещенского и Володарского, а также мостов в других регионах.
Сотрудники кафедры и ее питомцы участвовали в разработке проектов многих известных сооружений. Так, модель вантового Большого Обуховского моста подарил кафедре институт «Гипростроймост», где трудятся наши выпускники. Это известная в стране проектная организация, разработавшая Керченский мост, самый длинный в Европе (19 км), и вантовые мосты во Владивостоке.
С этим институтом и подобными структурами у нас прочные связи благодаря нашим выпускникам. Они же создавали в свое время родственные кафедры во многих вузах России. Ленинградская школа мостостроения вообще очень известна. Самая старая в нашей стране кафедра мостов — именно наша: в апреле как раз отметим ее 140‑летие, здесь работали многие выдающиеся специалисты.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 46 (7375) от 16.03.2023 под заголовком «Рукопожатие над Невой».
Комментарии