Припаять накрепко. Во время практики студенты учили общаться…бортовые системы
Новые многоэтажные корпуса на Благодатной (один — 17‑этажный) можно принять за бизнес-центр. На самом деле они были построены для одного предприятия, «Элкус». Это один из лидеров в России в разработке и производстве специализированной элементной базы и устройств сопряжения с бортовыми интерфейсами. Так называют совокупность всех средств (программных, аппаратных, конструктивных), которые позволяют обмениваться данными аппаратуре самолетов, вертолетов, морских судов, космических кораблей, — оборудование этого предприятия есть на Международной космической станции, был выигран международный тендер.
Михаила Гордеева здесь называют «продвинутым студентом». Он не стал дожидаться «официального» начала производственной практики и пришел на предприятие сам./ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Осенью прошлого года здесь открылась кафедра авиационных приборов, интерфейсов и систем Государственного университета аэрокосмического приборостроения. Гендиректор Сергей Хвощ тогда сказал: «Мы хотим получать специалиста готового, а не такого, который в теории все знает, а на практике ничего не может». На практике студенты и должны «научиться учить» бортовые системы получать и передавать информацию — точно, много и быстро.
Сотрудничество с вузом — органичная история: само предприятие 30 лет назад выросло из вузовской лаборатории, которая располагалась в ЛЭТИ. Доктор технических наук Сергей Хвощ в прошлом — университетский профессор. По его учебнику о процессорах учатся и сейчас.
Более 200 миллионов рублей инвестиций привлечено в нынешнем году для модернизации инженерных систем петербургских школ и детских садовВсего студентов-практикантов от ГУАП около 40 человек. Занимались по месяцу, у каждого было свое задание и свой руководитель. У всех это первая производственная практика, но четверокурсник Михаил Гордеев приходил на предприятие, кажется, как на работу. Он когда‑то сам взял и устроил себе практику:
— Я увидел в университете объявление: «Приглашаем студентов». Решил позвонить, — рассказывает Михаил. — Потому что теория — это одно, а хотелось что‑то вживую поделать.
На нынешней практике Михаил прописывал алгоритм, который позволит новой аппаратуре обмениваться данными с другими устройствами на понятном им всем языке.
Шестой этаж — «научный». Здесь студенты делали тестовые прошивки. Вот есть плата: чтобы проверить, правильно ли она функционирует, надо написать специальную программу-прошивку. На вопрос, кем себя видят в будущем, один из практикантов невозмутимо сообщает, что гендиректором.
У некоторых студентов научруки — лично начальники лабораторий. Так, например, получилось у третьекурсника Георгия Кокая. Над ним шефствует начальник лаборатории кабельных систем Андрей Гусев.
— Вроде бы ну что такое кабель? Простая штука, — рассуждает заведующий лабораторией. — Но это нервы летательного аппарата, по ним идет большая часть информационного потока.
Георгию предложили три темы на выбор, он выбрал «самую интересную»: осваивает методы испытания аппаратуры. Сможет потом испытывать любое электронно-бортовое изделие.
На столе аппарат размером с обувную коробку, на экране импульсы вроде кардиограммы. Эти сигналы — то, что один контроллер «говорит» другому. Опытный специалист просто по расположению импульсов может расшифровать информацию: в нашем случае контроллер сообщает, что у условного вертолета все в порядке.
За 30 лет на предприятии разработали больше тысячи устройств. В числе заказчиков Роскосмос, Ростех, РКК «Энергия», «Алмаз-Антей», НПО «Аврора», «Сухой». В «резюме» предприятия — участие в европейской космической программе «Коперник», в международном проекте «Марс-94».
Заместитель гендиректора по науке Сергей Плюта рассказывает: сейчас проходит сертификацию даже не прибор, а целый программно-аппаратный комплекс для гражданской авиации. Подобного в Европе нет. По стандарту, принятому в большинстве стран, самолет при взлете и посадке должен иметь коэффициент сцепления с взлетно-посадочной полосой не менее 0,4 — иначе есть риск вылететь за пределы полосы. В Петербурге придумали оригинальный принцип электромеханического торможения: плавное притормаживание обеспечивает специальная программа, при этом нет заносов на скользкой полосе, меньше износ шин, срок службы дольше.
Студентами на предприятии, говорят, довольны: «Серьезно настроены, разгильдяев нет». Особенно запомнилась одна барышня. Пришла, говорит: «Можно я попаяю?». Паять ей по практике не полагалось, но очень хотела.
— Вот у них сейчас учеба на четвертом курсе начинается, будут учебник нашего гендиректора осваивать. И теперь, наоборот, в теории увидят что‑то из того, что уже пощупали на практике, — говорит Игорь Троников, заместитель гендиректора по внешним коммуникациям. — Не будут бояться аппаратуры. У них уже не только голова будет набита теорией, но и руки — практикой.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 167 (7496) от 07.09.2023 под заголовком «Припаять накрепко».
Комментарии