Подземный передел. Ученые обеспокоены проблемами метростроения в Петербурге
Многие десятилетия «Метрострой» - среди строительных флагманов города. Сегодняшняя ситуация с главным подрядчиком на прокладку линий метрополитена вызывает тревогу. Бывший генеральный директор предприятия под следствием, строители проводят забастовки из-за задержек зарплаты. Проектируют и строят тоннели и станции люди из других городов. В самом предприятии продолжаются бессистемные кадровые перестановки. Новый генеральный директор не проработал и года, теперь ищут очередного...
ФОТО Дмитрия ВОЛКОВА/ИНТЕРПРЕСС
На этом фоне об уникальной истории «Метростроя» в своем письме в редакцию «Санкт-Петербургских ведомостей» напоминают сегодня лауреаты Премии Совета Министров СССР, доктора технических наук Николай Кулагин и Константин Безродный:
«21 января 1941 года народный комиссар путей сообщений Лазарь Каганович подписал приказ об образовании в Ленинграде «Строительства № 5 НКПС» для сооружения в городе метрополитена. Работы начались немедленно, но война изменила планы, летом 1941 года все силы были направлены на оборону города. На Лужском рубеже специалисты «Строительства № 5 НКПС» соорудили 640 дотов и дзотов, сотни артиллерийских и стрелковых окопов, 220 километров ходов сообщения, 327 километров противотанковых рвов, 7 километров железнодорожных веток для бронепоездов. А сразу после Победы они приступили к строительству метрополитена. Первая очередь от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» приняла пассажиров 6 ноября 1955 года».
Ученые выражают обеспокоенность нынешними проблемами петербургского метростроения. При этом они отмечают, что в последние десятилетия «Метрострой» занимался не только метрополитеном, но и реализовывал другие важнейшие для города и страны проекты: строительство второй очереди атомной электростанции в Сосновом Бору, Комплекса защитных сооружений города от наводнений, Второй сцены Мариинского театра, «Газпром-арены» на Крестовском острове. Эти крупнейшие и сложнейшие проекты потребовали применения совершенно иных технических и организационных решений, технологий, далеких от возведения тоннелей, но уникальный опыт подземного строительства позволил с успехом решить поставленные задачи.Начало прокладки линий метрополитена в свое время привело к созданию в Ленинграде специальной обособленной отрасли и развитию нового направления научных знаний и разработок. В этом созидательном труде были задействованы ученые и специалисты ведущих вузов и НИПИ города: ЛИИЖТ, Горный институт, Политехнический институт, «Ленметрогипротранс». Инженерные кадры готовили ЛИИЖТ, Горный и Политехнический институты...
Прогрессивные технологии разрабатывались учеными и осваивались специалистами также в последние годы. Среди них так называемые безосадочные технологии, обеспечивающие щадящую проходку при сооружении тоннелей и наклонных ходов, что позволило вести строительство в исторической части города, насыщенной архитектурными памятниками. За счет применения новых безосадочных технологий, к примеру, была сооружена станция «Адмиралтейская», расположенная в непосредственной близости от главных архитектурных доминант Петербурга.
Сегодня, к сожалению, у строителей и проектировщиков петербургского метро другие времена. Темпы строительства подземных магистралей заметно замедлились, сокращается кадровый состав проектировщиков и специалистов. В значительной мере это обусловлено серьезными внутренними проблемами, которые испытывает само предприятие - ОАО «Метрострой», большая часть акций которого находится в частных руках. Бывший генеральный директор обвиняется в нескольких эпизодах растраты средств, выделенных на строительство станций метро. Напомним, ОАО - частное предприятие, но осваивает исключительно бюджетные средства. Кроме того, управленческие ошибки привели к оттоку кадров специалистов, которые многие годы были золотым фондом петербургского метростроения. На этом фоне и в проектирование, и в строительство привлекаются специалисты из столицы и других городов России. Насколько это оправданно?
- Кризис на предприятии очевиден. Не буду переходить на личности, да дело и не в личностях. По большому счету жителям города все равно, кто, какие юридические лица будут строить метро в Петербурге. Главное, чтобы оно строилось. Пока же мы заметно отстаем от перспектив развития подземных линий, заложенных в генплане города. Структура управления в этой сфере требует пересмотра и более четкого выстраивания, - отмечает известный специалист подземного строительства руководитель Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов. В то же время, конечно же, нельзя допустить, чтобы город лишился целой отрасли - сооружения метро и тоннелестроения, - сформировавшейся в предыдущие десятилетия и плодотворно работавшей более полувека.
Сфера метростроения как отраслевое направление берет начало от студенческой скамьи. В ПГУПС, Горном и Политехническом университетах на специализированных кафедрах готовят необходимых специалистов для работы в шахтах и тоннелях подземки. На объектах строительства метро студенты проходят производственную практику. После окончания университета выпускники пополняют коллективы строителей, проектировочных, изыскательских, научных отделов «Ленметрогипротранса».
- Строительство метро - одна из отраслей, формирующих трудовую занятость в городе. Однако надо иметь в виду, что выпускник вуза и даже рабочий квалифицированным специалистом сможет стать только после нескольких лет работы. Иначе никак не получится. Здесь нужны особые знания и опыт. При этом специалистов по строительству метро именно глубокого заложения, кроме как в Петербурге, нигде больше нет - ни в нашей стране, ни в мире. К примеру, в Москве сегодня прокладывают линии исключительно мелкого заложения. А значит, еще сохранившиеся в нашем городе кадры метростроителей надо беречь. Работы хватит всем, - считает эксперт редакции Валерий Кузнецов, несколько десятилетий возглавлявший управление механизации «Метростроя».
Необходимо отметить, что сегодня подземное строительство - это совсем не исключительно пробивка линий метрополитена и строительство вестибюлей станций. С каждым годом все более актуальной задачей становится освоение подземного пространства, в том числе в центральной, исторической, части города.
«Метростроение и освоение подземного пространства - уникальная специальная отрасль, ее можно рассматривать как одно из достояний нашего города. Петербург должен и может сам осваивать свое подземное пространство - с меньшими затратами, большими скоростями и объемами, полноценными гарантиями безопасности строительства», - считают ветераны петербургского метростроения Николай Кулагин и Константин Безродный.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 162 (6760) от 10.09.2020 под заголовком «Подземный передел».
Комментарии