Подземный город от «Ленметрогипротранса»

Метрополитен – это город в городе¸ только подземный. Сотни тысяч петербуржцев проводят в нем весьма значительную часть жизни – по дороге на работу и с работы, по пути в гости и по делам. А потому он должен быть комфортным и представительным, архитектурно и художественно значимым. Об этапах создания ленинградского-петербургского метрополитена, его настоящем и будущем корреспонденту «Санкт-Петербургских ведомостей» Олегу БЕЛОВУ рассказывает заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир МАРКОВ.

Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

Главное предназначение — проекты для метро

- Владимир Андреевич, год у вашего коллектива юбилейный, кратко напомните историю создания метро в нашем городе и этапы развития вашего института. Как я понимаю, одно с другим плотно связано. 

- Связь прямая и самая тесная. Началу строительства ленинградского метрополитена, естественно, предшествовало создание проектировочной организации – без проекта строительство невозможно. Приказ Министерства путей сообщения СССР о создании в Ленинграде института «Ленметропроект» для проектирования Ленинградского метрополитена был издан 3 декабря 1946 года. С этого дня мы ведем отсчет истории нашей организации.

В 1973 году наш «Ленметрогипротранс» выделился в самостоятельную организацию и успешно, несмотря на все веяния последних времен, работает, в первую очередь, в той области, для которой он был изначально предназначен – проектирование линий и станций метрополитенов. Хотя нельзя не сказать о многих весьма крупных железнодорожных и автомобильных тоннелей, построенных по нашим проектам во многих регионах страны и за рубежом.

И все же главным делом коллектива, безусловно, являлось и остается проектирование ленинградского-петербургского метрополитена. С самого начала создания в городе метрополитена и до нынешнего времени все его станции проектировались специалистами «Ленметрогипротранса».

Статья по теме:

Пять лет тишины. Каковы перспективы строительства метро в Петербурге?

Без подземных линий город встанет

- Метрополитен – неотъемлемая часть жизни города, его транспортной инфраструктуры. Как можно оценить необходимость и востребованность подземных линий для разных городов и конкретно для Петербурга?

- В советское время Генплан развития города предусматривал развитие ленинградского метрополитена по нарастающей. В последнюю советскую пятилетку, с 1986 по 1990 годы, в Ленинграде должно было быть проложено 22 километра новых линий. Если оценить с точки зрения сегодняшних реалий, это гигантская цифра. К сожалению, те планы не были реализованы. В 1990-х строительство метро в городе, уже ставшего Петербургом, затормозилось. А сейчас, особенно. Строится всего четыре станции метрополитена, и их открытие с 2019-го отнесено к 2024 году. Проблема известна: существующий ОАО «Метрострой» в глубоком кризисе, а новая компания по строительству метрополитена не создана.

- И что делать в такой ситуации?

- Ждать, когда городские власти проблему решат. Справедливости ради нужно отметить, что такая ситуация сложилась не только в нашем городе. Продолжает активно развивать метрополитен только Москва.

«Новокрестовская» - объект интересный

- Вернемся к петербургскому метро. Какие наиболее значимые проекты были подготовлены вашим институтом в последние годы?

- Неплохой объект – станция «Новокрестовская», ныне переименованная в «Зенит». Проект интересен тем, что нужно было обеспечить приезд и отъезд «залпового» пассажиропотока – болельщиков на футбольные матчи. И станция рассчитана на проход 37 тысяч пассажиров в час. Кроме того, «Новокрестовская» строилась открытым способом, так называемым «Top Down»*, и это было заложено в проекте. Такая технология в Петербурге была применена впервые.

К Чемпионату мира по футболу–2018 еще была построена станция «Беговая». Но это обычный проект.

Станция «Зенит» (бывшая «Новокрестовская») / Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

- А почему меняются названия станций: в проекте одно, а «на выходе» - другое?

- Решение принимают городские власти по рекомендации городской Топонимической комиссии. Нас это тоже часто удивляет. К примеру, строилась станция «Улица Савушкина», а при открытии она стала «Беговой», притом, что там нет Беговой улицы. А главное – оформление вестибюля сделано в честь Героя Советского Союза летчика Александра Савушкина, защищавшего Ленинград в годы Великой Отечественной войны.

Проекты ждут согласований

- Какие проекты по петербургскому метрополитену у вас в работе сейчас?

- Никаких. Последней нашей работой стала разработка ТЭО для продолжения Правобережной линии - от улицы Дыбенко до Кудрово, это около двух километров плюс два километра - выезд поездов в новое электродепо, которое там должно быть построено. Но ТЭО – только картинка. Сам проект может быть заказан в этом году, на подготовку его уйдет около двух лет, а потом начнут строить. В планах города – это приоритетное направление, хотя в нынешней ситуации говорить точно о сроках заказа проектов, начала строительства нет никакого смысла. 

Ранее нашими специалистами был сделан проект продления зеленой ветки – от «Беговой» до «Планерной». Но он лежит в корзине, никто им сегодня не занимается. Как и проект продления Фрунзенско-Приморской линии – на север, от «Комендантского проспекта» до Шуваловского. Этот проект у заказчика тоже нет возможности согласовать. 

Таким образом, вроде бы, деньги на строительство метро появляются, а строить нечего, кроме тех участков, которые делаются сейчас: на Правобережной ветке - от «Спасской» до «Горного института» и на шестой коричневой линии - от «Юго-Западной» до «Путиловской». Других утвержденных и главное согласованных проектов нет. А они так сразу не появятся. От дня заказа проекта до его готовности – срок четыре года. 

Станция «Зенит» (бывшая «Новокрестовская») / Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

Конкуренция должна быть добросовестной

- Вы упомянули станции «Путиловская» и «Юго-Западная». Как известно, их проектировали московские специалисты. Насколько серьезна конкуренция среди проектных организаций?

- Для начала отмечу, что первоначальный проект этого участка коричневой ветки с первыми двумя станциями был сделан нашим институтом. Москвичи выиграли конкурс по сути на производство рабочей документации по проекту, ранее подготовленному нашим институтом. Что же касается конкуренции, то многое определяет заказчик, разрабатывая условия конкурса.

Со своей стороны подчеркну: московские специалисты – вполне профессиональные, но не для Петербурга. У нас метро, в основном, глубокого заложения, в Москве – мелкого. В Петербурге весьма специфические грунты, которые нужно знать и иметь опыт проектирования прокладки линий в них. Есть и другие весьма существенные отличия.

- Проектируем линии и станции московского метрополитена. По нашим проектам уже полностью сделаны и запущены в эксплуатацию девять московских станций. Сейчас в работе проекты еще четырех станций и ведем переговоры на пакет еще из четырех. В Москве у нас много работы, в отличие от Петербурга. Для работы в столице нас привлекли в связи с началом прокладки там двухпутных тоннелей. Таких, как делал наш проходческий щит «Надежда». Двухпутные тоннели впервые стали прокладывать в Петербурге, у москвичей такого опыта не было. Теперь в столице закупили уже несколько щитов для прокладки двухпутных тоннелей, но в России первопроходцами в этой технологии стали петербуржцы, так что москвичи используют наш опыт.

Станция «Беговая» / Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

Без «Надежды» проект будет другим

- Кстати, о «Надежде». Вот уже два года этот петербургский щит ведет проходку в Москве. Это хороший проходческий комплекс?

- Очень хороший. Главное его достоинство – он заметно ускоряет пробивку тоннелей. За счет чего, понятно: вместо двух подземных коридоров прокладывается один – двухпутный. Этот проходческий комплекс уже проложил в Петербурге 9 километров тоннелей – на Фрунзенском радиусе и от «Приморской» до «Беговой».

Новые технологии приходят через проектировщиков

- Сегодня в строительстве технологии быстро меняются, совершенствуются, внедряются новые методы, применяются современные материалы. Насколько актуальны подобные процессы для метростроения?

- Безусловно, новые прогрессивные технологии появляются и реализуются. В проектировании это внедрение компьютерных технологий. Все международные контракты выполняются теперь только в трехмерном исполнении. Мы тоже переходим на эту технологию.

Трехмерная модель двухпутного тоннеля / Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

В строительство новые технологии приходят, в первую очередь, при посредстве проектировщиков. К примеру, в проект закладывается, каким проходческим комплексом будет происходить пробивка тоннеля. И мы первыми в стране стали применять проходческий комплекс, прокладывающий двухпутные коридоры. В Петербурге освоена технология строительства станций в открытом грунте методом «Top Down». Так сооружены станции «Новокрестовская», «Беговая», «Дунайский проспект». Получилось хорошо. С этой технологией наши специалисты пришли в Москву, где большинство станций мелкого заложения.

Сейчас мы смотрим дальше. Думаем о том, как максимально сократить долю ручного труда при строительстве метро.

Десять проектов на БАМе, двенадцать в Красной Поляне

– Вы упомянули, что кроме метро проектируете также тоннели. Какие из них наиболее интересные?

Северо-Муйский тоннель / Фото предоставлено ОАО «Ленметрогипротранс»

– Таковых много. Еще в советские годы специалисты института готовили проекты железнодорожных и автомобильных тоннелей для Сирии и Алжира, и они были построены. Большой труд наших специалистов вложен в строительство Байкало-Амурской магистрали. Все десять проектов тоннелей БАМа сделаны нашим институтом. Кстати, сейчас эта работа продолжается. Как известно, эта магистраль становится все более востребованной. В советские годы она была построена в однопутном исполнении, сейчас поставлена задача проложить второй путь. Для этого надо пробить несколько дополнительных тоннелей. Байкальский уже построен по нашему проекту. Сегодня занимаемся проектированием второго Северомуйского тоннеля, длиной 15 километров. Он будет прокладываться под Северо-Муйским горным хребтом.

Работали и продолжаем работать в районе Сочи. Все 12 тоннелей в Красной Поляне – железнодорожных и автомобильных - построены по нашим проектам. Проектировали обход центральной части Сочи, он тоже реализован. Сейчас делаем еще один проект очень большого железнодорожного тоннеля – при подходе к Сочи со стороны Туапсе.

- Институту 75 лет, а вы отработали в нем уже 44 года, почти две трети его истории. Наверное, трудно выделить что-то особенное за все эти годы?

- Интересных, особенных объектов было много. Проектировал Северомуйский тоннель на БАМе. Еще одна большая работа – тоннели Кавказской перевальной дороги между Тбилиси и Владикавказом. Там нами был спроектирован самый большой в стране двухпутный железнодорожный проект. Уникальная работа. Но скажу о главном – принимал непосредственное участие в проектировании всего, что построено за эти годы в ленинградском-петербургском метрополитене. Как и абсолютное большинство наших сотрудников.

Специалисты «Ленметрогипротранса» были и остаются востребованными все 75 лет существования института. Многие из них награждены орденами и медалями, становились лауреатами Государственных премий. Гордиться есть чем, но главное – мы в работе сейчас. История предприятия продолжается. Хотя для родного города, развития его метрополитена хочется сделать больше. Уверен, такие времена настанут, когда проектирование и строительство метрополитена вновь станет одной из самых актуальных для города задач. Без этого нельзя представить развития Петербурга.

*Топ Даун

Опубликовано на правах рекламы.