На Невском заводе электротранспорта чествовали необычный трамвай
По темному занавесу, от пола до кровли, гуляли блики световой иллюминации. Звучала бравурная музыка, а приглашенные гости с нетерпением ждали начала празднества. Но вот полотно раздвинулось, как занавес на сцене, и юбиляр явил себя публике: на Невском заводе электротранспорта (НЗЭТ), входящем в крупный российский профильный холдинг, чествовали… трамвай. Только не совсем обычный: тысячный по счету вагон, сделанный в этом холдинге, со дня серийного выпуска там подобной техники. Спустя несколько дней юбиляр с яркой наклейкой «1000» на боку встанет на один из петербургских маршрутов.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
В цехах НЗЭТ идет сборка трамваев разных моделей для Петербурга, Волгограда, Новотроицка, Саратова и некоторых других регионов. Всем гостям хотелось увидеть, как железный кузов вагона, доставленный сюда из Твери, где находится другая заводская площадка холдинга, мало-помалу обрастает деталями.
Трамваи, предназначенные для разных городов, отличаются не только по цвету. Помимо базовой комплектации каждый заказчик оснащает их в зависимости от толщины своего кошелька. Самые навороченные — петербургские, где чего только нет. Другие скромнее: тут меньше электроники, кабина обычная, а не модульная. Или крышевое оборудование «пожиже». А к такой штуке, как автопилот, системе с элементами искусственного интеллекта, установленной во всех новых петербургских трамваях, иные пока только присматриваются.
В конце концов главное для них, чтобы как можно больше новой техники, изготовленной по региональному техзаданию, направлялось в их адрес. Работа по обновлению пассажирского электротранспорта, так или иначе, идет сегодня во многих крупных городах России.
Что само по себе радует: несколько лет назад там были готовы демонтировать на улицах трамвайные пути, снять контактную сеть и проститься с трамваями. Было такое поветрие.
А сегодня заказчики чуть ли не атакуют предприятия-изготовители, стремясь заключить с ними контракты. Нагрузка на эти заводы растет, но мощностей зачастую там не хватает — для переоснащения нужна поддержка государства. Сроки поставок срываются. И санкции ударили по этому сегменту экономики, заставив промышленников перестраиваться, чтобы срочно найти замену импортным комплектующим.
Волна трамвайного ажиотажа захлестнула и НЗЭТ, обосновавшийся рядом с Октябрьским электровагоноремонтным заводом (входит в другой холдинг), где делают подвижной состав для метро. Петербургские трамваестроители, работая в одну смену, выпускали 120 – 130 вагонов в год. Но это не предел. В 2023‑м со сборочных линий завода сошло 155 единиц техники. А нынче он намерен поднять эту планку, изготовив для разных заказчиков больше двух сотен трамваев.
Перекраивать просторный сборочный цех для этого не придется. А вот персонал нужно будет увеличить. Сегодня технику здесь пропускают через свои руки 88 слесарей, электромонтажников и представителей других рабочих специальностей. Чтобы справиться с растущими заказами, для всего завода потребуется набрать еще два-три десятка человек, рассказал начальник цеха Виталий Лохман.
На самой сборке много рабочих рук, однако, не прибавится. Дело здесь поставлено так, чтобы справляться с заданием не числом, а умением, поделился директор НЗЭТ Сергей Назаров. Для заводчан это не фигура речи — метод работы, при котором потери времени удается снизить, а производительность нарастить. То и другое, само собой, отражается на сроках выполнения заказа и себестоимости готовой продукции…
Роль экскурсовода руководитель завода примеряет на себя не впервые. Поводы для таких встреч, конечно, разные. Но водить за собой гостей, объясняя, как все тут устроено, по всему видно, ему довольно приятно. Особенно заказчиков, число которых у НЗЭТ год от года растет.
В полный цикл изготовления трамвая, пояснил Назаров, вовлечены три подразделения компании. Остов кузова готовят на одной его площадке, в городе Энгельсе. На тверской этот голый скелет красят, стелют там напольное покрытие, вставляют стекла. А остальное — дело рук петербуржцев.
Завод представляет собой конвейер, где вагон последовательно обрастает оборудованием, узлами и кабельными линиями. На входе трал завозит туда кузов, упакованный в пленку, — это нулевая позиция. А на выходе, пройдя пять таких участков, практически готовый вагон с особой поворотной тележкой (ноу-хау компании), покинув цех, переходит в соседний, на пусконаладку.
Прежде чем монтажники приступят к своим операциям, получив изделие от соседей по цеху, его осматривает контролер ОТК. Каждый вагон имеет технологический паспорт, где расписываются цеховой мастер, контролеры и конкретные исполнители. Если позже, при эксплуатации трамвая, будут выявлены неполадки, виновному придется устранить их на месте, отправившись в тот город. Но это редкий случай, уверяет директор.
Заводчане стараются этого не допустить, шаг за шагом проверяя результаты труда. Не говоря о том, что готовый вагон придирчиво принимает заказчик. Причем ускорять производство, как того требуют сроки, надобно тоже не в ущерб качеству. Приходится, оптимизируя процессы, то и дело искать хитроумные решения. Чтобы никто, скажем, ни минуты не простаивал, ожидая материалы (складское хозяйство тут за стеной). Или чтобы в цехе не было мешающей движению тары, когда рабочие распакуют прибывшие от поставщиков детали…
Этот корпус не примыкает к другому. Их разделяет небольшое пространство, по которому вагон, получивший законченный вид, перемещает трансбордер. В дождевальной камере специалисты проверяют трамвай на герметичность сочленений и швов. Для самых крупных моделей этот цикл может длиться до полутора часов. А на площадке по соседству, где шесть постов, испытывают под напряжением электрооборудование трамвая.
Здесь трудится элита завода, отмечает Сергей Назаров, рабочая аристократия. По его словам, чтобы подготовить пусконаладчика высокой квалификации, требуется не меньше трех лет. Опытный слесарь-монтажник тоже на вес золота. Когда шесть лет назад был открыт НЗЭТ, штучные кадры искали для него чуть ли не по всей стране…
Наблюдая за их четкой — ни одного лишнего движения — работой на конвейере, в это нетрудно поверить. На сборку односекционного вагона у бригады слесарей уходит восемь рабочих смен. Двухсекционный трамвай «Богатырь М» готовят за девять. А трехсекционную «гармошку» типа «Витязь М» длиной 27,5 метра они собирают за десятидневку.
При этом на двух линиях цеха находится одновременно (на разных стадиях производства) несколько разных вагонов. Иногда сборка идет и на третьей, которую используют обычно для разработки новых образцов транспорта. За десять лет существования холдинга (к серийному выпуску трамваев он приступил в 2015‑м) его инженеры-конструкторы создали восемь моделей вагонов и десяток их модификаций. Подсчитали: компания изготовила за эти годы 995 трамваев и 470 троллейбусов, работающих в 26 регионах РФ. Почти четверть произведенных ею вагонов нескольких моделей ходят на улицах Петербурга. А москвичи получили и того больше.
Повторить такое ускорение теперь, правда, труднее. Каждая модель, впитывая достижения науки и техники, по желанию заказчика становится сложнее. Это касается не только автопилота и тому подобных «умных» систем. Автономный ход трамваев холдинга, например, вырос за последние годы за счет накопителей энергии нового типа вдвое, до 3 км.
А главное — непросто развиваться в условиях санкций. Поначалу, когда привычные схемы поставок нарушились, а новые только возникали, НЗЭТ работал нередко с колес. Благо помогли выжить запасы. Хотя трамваестроители изначально ориентировались на альтернативные поставки — другие заводы попали в более тяжелую ситуацию. Теперь уже легче, признает Александр Дубровкин, гендиректор транспортного холдинга. Но ждать, что производители моментально смогут удовлетворить спрос на все отечественные комплектующие, нереально.
Отдельные позиции удается закрывать благодаря параллельному импорту. Например, детали тележки (оси, муфты, редукторы), которые закупали в Европе. Российские машиностроители осваивают их выпуск, и, возможно, нынешний год станет в этом смысле переломным. То же самое можно сказать о качественных резинотехнических изделиях, без которых не обходится ни один трамвай.
Это самые сложные позиции. С бортовой электроникой проблем нет, уральские поставщики ее обеспечивают. По другим компонентам выручает Китай. В целом уровень локализации в этой сфере приближается, по некоторым оценкам, к 95 %. Но заводчане не смотрят на реальность сквозь розовые очки: санкционные ограничения портят им жизнь поныне. Тем ценнее их стремление выполнить свои обязательства перед заказчиками. Для Петербурга, который называют трамвайной столицей России, это очень важно. Особенно учитывая масштабное обновление подвижного состава в рамках продолжающейся транспортной реформы. На церемонии, посвященной выпуску тысячного вагона, это отмечали вице-губернатор Кирилл Поляков, председатель комтранса Валентин Енокаев и директор ГУП «Горэлектротранс» Денис Минкин.
А «юбилейным» трамваем оказался знакомый петербуржцам «Богатырь М» с узнаваемой зауженной кабиной. «Прописавшись» в седьмом трамвайном парке, он будет обслуживать 60‑й маршрут, соединяющий «Северную верфь» и Ленинградский электромеханический завод.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 40 (7616) от 05.03.2024 под заголовком «Конвейер для «Богатырей»».
Комментарии