Между двух берегов. Как разводят Дворцовый мост
Выйдя из будки, охранник осмотрел наши документы, и по узкой металлической лестнице мы стали опускаться в «глубины» Дворцового моста, предвкушая необычное зрелище. Ведь одно дело – наблюдать с берега, как оба его огромных крыла, каждое длиной 28,3 метра и весом 2,5 тыс. тонн, плавно поднимаются над водой. А вот могучие «мускулы», способные разводить их на сооружении, ставшем неотъемлемой частью открыточных видов Петербурга, досужим взорам недоступны: объект-то особый. Корреспонденты «СПб ведомостей» побывали на нем перед самым закрытием навигации.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Стальное «рукопожатие»
Петербург не зря называют городом мостов. Кажется, в любом его месте, куда бы ни попал, встретишь речку или канал, берега которых связывает переправа, а всего на территории Петербурга их насчитывается около 800, крупных и малых. Больше половины из них, 432 моста, обслуживает специализированное предприятие ГБУ «Мостотрест», и это не считая бесчисленных набережных, путепроводов, тоннелей и прочих подобных конструкций.
Правда, только 18 мостовых сооружений, находящихся в его ведении, способны размыкать свои стальные «руки», а дюжина таких переправ делают это в период навигации регулярно. Причем семь мостов, переброшенных через Неву, разводятся каждую ночь. Два других, Биржевой и Тучков, расположенных на Малой Неве, совершают такую работу не так часто. А еще три, Сампсониевский, Гренадерский и Кантемировский, стоящие на Большой Невке, пропускают суда и вовсе достаточно редко, по предварительным заявкам...
Собираясь попасть на один из них, чтобы ознакомиться с его внутренним устройством, мы просто растерялись. Ничего себе выбор: каждый из разводных петербургских мостов имеет свою богатую историю, конструктивные особенности и неповторимый архитектурный облик.
Да любой город, имея хотя бы одно такое красивое и сложное в техническом отношении сооружение, гордился бы им невероятно, а в историческом центре Северной столицы их так много!
Галерея без картин
Так какой же нам выбрать, думали мы: Благовещенский, первый разводной мост Петербурга? А может, Литейный, построенный в наиболее глубоком месте Невы, где действует один из тяжелых – 3,5 тыс. тонн – мостовых противовесов в мире? Или почти километровый мост Александра Невского, долгое время, до постройки петербургского Обуховского (вантового), считавшийся крупнейшим в России?
Нет, если хотите увидеть по-настоящему сложную мостовую конструкцию, отправляйтесь на Дворцовый, один из символов нашего города, убеждали нас мостотрестовцы, не ошибетесь. И вот, вняв их советам, по металлической лесенке, напоминающей судовой трап, мы опустились внутрь этого 267-метрового моста, перекинутого через Большую Неву.
Шум проезжающих стыки машин ежеминутно отдается здесь гулким эхом. Узкую дорожку, ведущую через весь нижний ярус моста, построенного рядом с Зимним дворцом взамен наплавного в 1916 году, специалисты называют галереей. Только вместо картин с одной стороны, у бетонной стены, стоят шкафы с оборудованием и тянутся длинные нити кабелей, а с другой – нависают под уклоном необъятные стальные ребра инженерной конструкции.
Они скреплены цельнометаллическими заклепками, сделанными на Коломенском заводе, который и выстроил этот двукрылый пятипролетный мост (каждый металлический пролет весом почти 5 тыс. тонн). Правда, не везде: в некоторых местах его «тело» прошили высокопрочные новые болты.
За сотню без малого лет разводной пролет, отдельные конструкции и станины, державшие внушительного вида шестерни механизма с электромеханическим приводом, «подустали», и в ходе последней реконструкции, длившейся в 2012 – 2013 годах (между прочим, четвертой по счету) их пришлось заменить.
Само устройство, как ни удивительно, к той поре свой ресурс едва ли выработало. Но технически устарело, пояснили нам, и вместо него поставили гидравлическое оборудование, которое быстрее и легче справляется с разводкой тяжеленных крыльев. Как это происходит?
Исполинский журавль
Станислав Пусташинский, начальник бригады, обслуживающей мост, ведет нас в котлован, находящийся на метр-полтора ниже уровня речной воды. То есть в нишу, куда при разводке моста входит, заполняя почти все ее пространство, короб исполинского противовеса. Это неотъемлемая часть любого подобного сооружения: противовес представляет собой цельнолитую металлоконструкцию, которая куда тяжелее самого крыла.
«Сейчас крылья разводного пролета опираются на стойки подклинки и самопроизвольно ни при каких обстоятельствах не разойдутся, – рассказывает он. – Чтобы они смогли это сделать, противовесы нужно слегка приподнять и освободить стойки замка, отводя их в сторону, иначе говоря, расклинить. После чего хвостовая часть пролета вместе с противовесом с той и другой стороны опустится в котлован, на днище которого есть громадная проушина: она заходит в паз и удерживает эту часть моста в таком положении».
Хотя нижний замок используется не всегда, в основном при сильном ветре: чем просторнее мостовое крыло, тем больше его парусность, добавляет специалист. А на Дворцовом – и это одна из его особенностей – вместе с разводной конструкцией уходит вниз часть дорожного покрытия. Конечно, во многом благодаря массивному противовесу (как тут не вспомнить деревенский колодезный журавль), но гидравлика прилежно ему помогает.
«Представьте себе самосвал, – объясняет Станислав, – чтобы опрокинуть полный его кузов, из цилиндра поднимается шток. В нашем случае устройство гораздо сложнее, и у нас не один, а восемь цилиндров противовеса на каждом крыле, причем прилагаются сразу две силы, но, вообще говоря, принцип действия похож...»
Сердце и мускулы
На дне котлована, по которому мы идем, осматривая нависшую над нами нижнюю часть громады-моста, кое-где поблескивают лужицы. Неужели сюда просачиваются невские воды? Ничего подобного, говорит наш провожатый, это осадки, поступающие сюда сверху по желобам, но уходят они не в Неву, а по трубопроводу поступают в ливневую канализацию.
Любопытная деталь: бетонный пол котлована теплеет, если включить систему его подогрева. Иначе ранней весной и поздней осенью, в начале и конце навигации, когда минусовые температуры не так уж редки, особенно ночью, здесь появится наледь и противовес может заклинить. Инженеры, продумывавшие устройство моста, предусмотрели, кажется, все такие нюансы, которые могут повлиять на его безопасную разводку...
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Думаю, действительно все, говорит Станислав, когда по галерее моста мы направляемся в дальний ее конец. Здесь находится машинное отделение: станция, которая прокачивает гидравлическое масло к цилиндрам, заставляя работать крепкие «мускулы» механизма.
Вернее, под одним корпусом тут скрыто два агрегата, расположенных зеркально, и каждый из них способен действовать, едва поступит команда, независимо от другого. Это сердце всей конструкции: подобно кровеносным сосудам, от него тянутся масляные шланги. Но это не единственное место, где предусмотрено резервирование, чтобы развести мост при любых условиях, если что-то выйдет из строя. Дублирующая часть, по словам специалистов, есть в автоматике, электроснабжении – во всем мостовом оборудовании.
Было время, чтобы запустить генератор, дежурный брался за ручку рубильника: поднимет – разведет крылья, опустит – электромеханика вернет их в прежнее положение. И внутри моста, как в часах, крутились шестерни, одна больше другой, приводящие в движение противовес, которые следовало то и дело смазывать, и вообще работы было невпроворот.
А теперь любо-дорого: нажал кнопку, все пришло в движение, и за считанные минуты створки моста разошлись на 59 градусов. На нем стоит теперь больше тысячи датчиков, следящих за всем оборудованием, и сигналы от них поступают на пульт управления, куда мы и направились. Тут стоят шкафы с электронной начинкой (аппаратно-программный комплекс) и мониторы. На одних возникают «картинки», отражающие рабочие процессы, на другие поступает изображение с 16 видеокамер, установленных сверху, на дороге: это не считая тех, которые ставят там для своих целей стражи порядка, транспортники и т. д.
«Университет» на Неве
В общем, настоящий мозговой центр моста, точнее, системы автоматизированного контроля и управления им. Отсюда все данные стекаются в центральный диспетчерский пункт «Мостотреста»: в единую информационную систему разводных переправ Петербурга...
Казалось бы, при таком оснащении один диспетчер может управлять всеми такими сооружениями в городе. Технически это возможно, говорят специалисты, но полагаться на автоматику, когда следует обеспечить безопасность на мостах и бесперебойное судоходство (ночью под ними проходят порой до 50 судов), нельзя.
«На Дворцовом каждую ночь в навигацию работают три человека, – продолжает Станислав, – один находится за пультом управления, а два других отвечают за техническое обслуживание моста, двух его одинаковых механизмов, и забот у всех, поверьте, хватает».
Раньше нештатные ситуации возникали порой из-за усталости металла: откололся один из зубьев на шестерне привода – противовес замер. Но и теперь без дела сидеть не приходится: нужно проверять вспомогательное оборудование, смазывая отдельные части, и гидравлику (нет ли протечек масла), следить, чтобы на датчиках, скажем, из-за перепада температур не сбилась настройка. Это верные помощники, но человеческое участие важнее: выявил сбой в системе, перенастроил ее и завершил процесс, а потом будет время разобраться. Мало того, даже если откажут компьютеры, развести мост удастся вручную.
Железку-то можно приобрести, а опыт не купишь. Таких умельцев, которые знают механику, электрику и автоматику, да еще разбираются в программных комплексах, не готовит ни одно учебное заведение. Свои университеты, даже имея диплом инженера, они проходят здесь, на петербургских мостах.
У Станислава, например, за плечами 17 лет такой работы. Да ладно бы только у него: Сергей Матвеев, его седовласый учитель, как пришел на Дворцовый в 1979 году, так и трудился там до недавнего времени, пока не грянула пандемия. А его сыновья, Сергей и Павел, много лет обслуживают другие мосты в центре города: Тучков и Троицкий. Разводные переправы, которые тоже, считай, у всех на виду.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Алексей Бурмистров, начальник управления эксплуатации разводных мостов ГБУ «Мостотрест»:
– Не устаю восхищаться дарованием наших предков: они оставили нам в наследство мосты с разводным механизмом, который исправно прослужил столько времени. На Биржевом и Сампсониевском электромеханический привод действует, между прочим, до сих пор, хотя первый из них должен был проститься с ним, встав на капитальный ремонт, в этом году, да пандемия спутала планы.
Но прогресс не стоит на месте: гидравлические системы компактнее и сильнее прежних, и коэффициент резервирования у них выше. Если на гидравлике выйдет из строя половина цилиндров, что трудно представить, и половина насосных установок, мост все равно получится развести. И хотя каждое из таких сооружений неповторимо, ведь их строили и обновляли в разное время, Дворцовый и на этом фоне выделяется.
Это не просто один из самых больших в Петербурге мостов и единственный из разводных, где проезжая часть является, по сути, продолжением противовеса. У него более сложная конструкция, а значит, больше узлов и элементов оборудования: там две системы разводки, одна из которых расклинивает противовес и освобождает стойки, а другая поднимает крыло.
При этом не стоит забывать, что часть мостов на Большой и Малой Неве разводятся дважды за ночь. Пропустив караван судов, идущих с Финского залива на Ладогу, Дворцовый смыкает свои крылья, чтобы хоть на время соединить транспортные магистрали, а в это время подходят баржи, сухогрузы и танкеры, следующие в обратном направлении (около Большеохтинского моста они встречаются), и все повторяется.
Судоходная обстановка на Неве непростая, у этой реки сильное течение и извилистый фарватер, что тоже нужно учитывать. Хотя правила устанавливаем, разумеется, не мы: караваны судов формирует администрация «Волго-Балта», согласуя график с разными организациями, а правительство Санкт-Петербурга утверждает сроки разводки мостов.
Зимой механизмы разводных мостов «засыпают». А вот для наших эксплуатационных бригад и вспомогательных служб с приходом холодов наступает горячее время: нужно менять изношенные детали, масло и смазку, тестировать оборудование, чтобы и следующая навигация прошла без аварийных разводок.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 219 (6817) от 01.12.2020 под заголовком «Кто сближает берега».
Комментарии