Маятник реформы. Эксперты оценили работу петербургского общественного транспорта

Говорят, поиск идеальной транспортной модели для мегаполиса — это длительный и не однонаправленный процесс. Он в чем‑то сродни маятнику — то создаем унитарные предприятия, передавая им имущество без конкурса, то пускаем отрасль в свободный рынок без каких‑либо социальных гарантий для пассажиров… Как и, главное, с каким результатом этот маятник качнулся в прошедшем году? Система огромна. Участников (исполнителей работ и потребителей услуг) — колоссальное количество. И у каждого свое видение, свои оценки, своя правда. Рассерженные горожане требуют вернуть маршрутки, не веря, что обновленную модель можно отладить. Транспортные чиновники с экранов телевизоров уверяют их, что реформа удалась, транспорт работает как часы, просто пассажирам нужно быстрее привыкать к новому. А вот в СПбГУ попытались посмотреть на реформу со строго научных позиций. Аналитики — экономисты и юристы — обнародовали свои экспертные оценки произошедшего с транспортной сферой Петербурга в прошлом году.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Стартовый посыл

В выступлениях практически всех спикеров прозвучало: реформа давно назрела.

Мегаполис с высокой маятниковой миграцией населения и не самой удобной для быстрого перемещения исторической застройкой. Низкая плотность улично-дорожной сети (2,41 км дорог на 1 кв. км площади при нормативе 4 км/кв. км). Нормативным требованиям соответствуют лишь 65,5 % автодорог регионального значения (за целевой индикатор берется показатель 85 %). На 20 % перекрестков заторы, скорость движения транспорта снижена. В пешей доступности от метро находится всего 36,2 % территорий плотной застройки.

В дорогу с калькулятором. Сколько стоит проезд в общественном транспорте Петербурга?

Петербургская компания «Симетра» (SIMETRA — центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования) составляет рейтинги городов России по качеству общественного транспорта. Транспортное обслуживание урбанисты оценивают по пяти группам показателей: физическая и ценовая доступность, функциональность сети, комфорт и удобство, а также безопасность и устойчивость развития транспорта. Сравнение ведут по 52 расчетным характеристикам.

В самом свежем рейтинге, основанном на данных за первый квартал 2022 года — то есть до старта реформы, — Петербург с 72,3 балла занял пятое место среди 84 городов после Москвы (83 балла), а также Перми, Новокузнецка и Екатеринбурга. Не углубляясь в детали, заметим: сильными сторонами петербургского общественного транспорта (ОТ) профессионалы сочли его комфортность и довольно высокую физическую доступность (91 и 83 балла, соответственно), слабыми — низкую ценовую доступность (всего 55 баллов) и недостаточный уровень безопасности (49 баллов). За функциональность транспортная сеть Северной столицы получила 76 баллов.

Общий вывод экспертов компании: до введения новой модели транспортного обслуживания (НМТО) питерскую систему можно было считать достаточно высоко развитой. Неплохое в целом тарифное меню, только вот «на момент оценки стоимость проездного билета была в значительной мере завышенной» (сейчас, как мы знаем, проезд стал еще дороже). Среднее время ожидания транспорта на остановке к старту реформы составляло 2 минуты, ожидания конкретного маршрута — 8,3 минуты. Однако саму сеть специалисты назвали избыточной: маршрутный коэффициент 4,5. Вызвали нарекания специалистов и расстояния между остановками: в то время как отдельные города ставят в качестве цели 400‑метровое среднее расстояние между остановочными пунктами, аналогичные значения для Северной столицы превышают 600 метров. По мнению составителей рейтинга, требует развития и система приоритета для ОТ в Петербурге: на обособленных участках путей и выделенных полосах у нас производится лишь около 12 % всей транспортной работы…

Для жителей мегаполиса эффективно и надежно работающий городской транспорт — одно из основных составляющих понятия комфортной городской среды. Судя по отчетам чиновников о ходе реализации Стратегии социально-экономического развития Петербурга на период до 2035 г., доля жителей, удовлетворенных качеством обслуживания на общественном транспорте, в 2019 году составляла 77,8 %, в 2020‑м — 78,5 %, в 2021‑м — 80,1 % (по плану, в 2035‑м степень удовлетворенности должна прямо зашкаливать — 90 %). То есть тенденция последних лет в целом была позитивной.

Девять месяцев спустя

Что же мы получили к концу минувшего года, спустя девять месяцев после старта реформы?

Провести профессиональное измерение градуса пассажирских настроений пока никто не рискнул (ознакомиться с полным спектром мнений горожан можно, заглянув в соответствующие паблики). А вот экспертную оценку как раз и сделал центр экспертиз СПбГУ.

Эксперты изучали материалы, находящиеся в открытом доступе, и то, что им присылали из транспортного блока Смольного. Оценивали городской транспорт по шести ключевым параметрам: безопасность, удобство маршрутной сети, обновление автопарка, удобство оплаты и комфортность тарифов, состояние информационных сервисов, а также инклюзивность (то есть доступность для инвалидов и маломобильных граждан). Каждый из параметров имел определенный вес и оценивался, как в школе, по пятибалльной системе. «Пятерку» от экспертов получила только максимально весомая безопасность транспортного обслуживания, укрепившаяся после отмены маршруток и перехода перевозчиков на новый подвижной состав. А вот удобство маршрутной сети получило «троечку», равно как и оплата, тарифы и информационные сервисы. «Четверки» эксперты поставили обновлению автопарка (наверное, потому, что не все из 3 тыс. закупленных автобусов дошли до Петербурга), а также инклюзивности. В итоге реализация транспортной реформы получила от экспертов интегральную оценку 99 баллов из 120 максимально возможных.

— Если ожидаемые достижения реформы принять за 100 %, то мы сейчас находимся примерно на уровне 70 %, — пояснил докладчик от группы экспертов — доктор экономических наук, профессор кафедры теории кредита и финансового менеджмента СПбГУ Виталий Ковалев. — Я бы не сказал, что все замечательно, но тренд очевидно позитивный. Оценка выше среднего, однако и перспективы для улучшения есть. Нужно продолжать совершенствовать реформу.

При этом Ковалев подчеркнул:

— Мы подвели только промежуточные итоги, по‑настоящему проверим состояние дел через год, когда у нас появится полная информация о денежных потоках, об объемах перевозок. У экономистов есть правило: мы всегда на все смотрим в динамике. Когда выявим эту динамику, сможем сказать, насколько успешна реформа и куда нужно двигаться дальше.

С коллегой согласна и доктор экономических наук профессор кафедры мировой экономики СПбГУ Елена Ефимова:

— Я характеризую ход проведения реформы как позитивный, но впереди еще много работы. За полгода мы не могли сформировать богатый статистический материал (это прежде всего выручка у разных видов транспорта). Конечно, есть проблемы, неудобства, горожане на них жалуются. Например, на систему оплаты. Есть и проблемы, связанные с формированием новой маршрутной сети. Но ее коррекция идет постоянно…

Загадка суммарной вместимости

— Транспортная реформа носит прежде всего социальный характер, а не экономический, поэтому и оценивать ее надо по социальным достижениям, — считает заместитель директора «Организатора перевозок» (ОП) Павел Адарич. — Она ориентирована прежде всего на льготные категории. Чего мы достигли: весь транспорт теперь низкопольный и «льготный», мы постарались сделать комфортными и выгодными для людей пересадки…

Про транспортные проблемы в отдельных районах в ОП хорошо знают, но они, по мнению Адарича, связаны не с реформой, а с активным жилищным строительством, за которым не успевает инфраструктура.

— Стараемся решать их, регулярно добавляя на маршруты транспорт, — говорит он. — Например, в ноябре дважды усиливали движение на Парнасе. У нас есть районы, за которыми мы тщательно следим, и как только приходит новая партия подвижного состава, направляем его именно туда. В январе 2023‑го жители нескольких районов также получат дополнительные автобусы…

По словам чиновника, над конфигурацией НМТО в Смольном работали с конца 2018 года. Выбирали наиболее сбалансированный из пяти вариантов маршрутной сети, учитывая объемы пассажиропотоков, коэффициент пересадочности, среднее время в пути и степень дублирования маршрутов различными видами транспорта. Но город непрерывно развивается — вместе с ним развивается и маршрутная сеть.

— За два года в Петербурге ввели в эксплуатацию 118 многоквартирных домов, 64 объекта образования и еще много чего, — замечает Павел Адарич. — Поэтому сеть наземного общественного транспорта образца 2022 года отличается от первоначальных планов. Ее оптимизация, развитие, изменение ведутся и сейчас в постоянном режиме.

Как сообщил замдиректора ОП, реформированию подверглось около 20 % от общего объема маршрутной сети, но транспортные привычки пришлось менять всего 2 % населения города. Были отменены часть маршрутов, однако коэффициент пересадочности вырос всего на 0,02 единицы, а среднее время в пути уменьшилось на 1 минуту 20 секунд. Дублирование маршрутной сети «Горэлектротранса» снизилось практически втрое (прежде она была задублирована коммерческими автобусами).

— Новая система серьезно повысила дисциплину перевозок: если до реформы среднее выполнение рейсов на маршрутах колебалось от 95 до 96 %, то результатом лета и осени 2022‑го стали 99,5 % — показатель фантастический, — полагает Адарич. — Вот в Москве 97 – 98 % — и там считают, что это очень хорошо. Расчетная суммарная вместимость автобусов у нас стала реально выше…

Странно, что при столь существенных улучшениях наземной транспортной сети в городе все еще так много недовольных: пассажиры жалуются, что ждут автобуса на остановке по 30 – 40, а то и 50 минут, что пересадки непредсказуемы, что некоторые «лазурники» ползут по пустой дороге с черепашьей скоростью, так что и уложиться в пересадочные 60 минут удается через раз, что народу в салоны новых автобусов набивается, как сельдей в бочку… Главная претензия петербуржцев — люди стали тратить на обычные свои поездки иной раз в полтора-два раза больше времени, чем до реформы.

И претензии эти ну никак не стыкуются с тем, о чем рапортуют чиновники. Корреспондент «СПб ведомостей» поинтересовался: как же так вышло, что после изгнания маршруток расчетная суммарная вместимость автобусов после реформы «стала реально выше», если (смотрим на табличку в презентации Павла Адарича) в 2019‑м она составляла чуть более 223,1 тыс. мест, а в 2022‑м — 192,4 тыс.? То есть налицо как раз уменьшение провозных возможностей, и довольно существенное…

Ответ замдиректора ОП на этот вопрос показался не слишком убедительным:

— В графе, где указано количество подвижного состава в 2019 году, стоит пометка: «списочно», — пояснил Адарич. — Мы не знаем на сто процентов, сколько автобусов тогда действительно работало и сколько в них ездило пассажиров. Доля коммерческих перевозок была большая. А коммерческий перевозчик работал по принципу самоокупаемости: где есть пассажиры, туда и направляет машину, а с другого маршрута, где выручку хорошую не сделаешь, забирает. Из того списочного количества автобусов 10 % могли быть сломаны и стоять у забора, еще 7 % — просто в резерве…

Задачи для законодателя

Транспортная реформа — это не просто новые голубые автобусы. Она действительно решила ряд накопившихся правовых проблем. Например, новые автобусы стали доступны для инвалидов (раньше ни в маршрутку, ни в автобус средней вместимости с высоким полом колясочник сесть не мог), во всем транспорте обеспечены права льготников. Эксперты отмечают и другие несомненные достижения НМТО: развивается инфраструктура — появляются новые остановки с «карманами», кольца разворотов, площадки для отстоя транспорта, количество автобусов большого класса в 2022 году по сравнению с 2021‑м увеличилось более чем втрое (при повышении класса подвижного состава поездки также становятся безопаснее). Говорят, со временем мы в полной мере ощутим и экологический аспект реформы — снижение загазованности городских улиц…

Увеличение доли цифровых услуг в транспортной сфере — это тоже определенное удобство для пассажиров. Но главная их ценность — в прозрачности предоставления транспортных услуг, финансирования и распределения выручки, да и всей финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков. Для бюджета важно, что пассажирская плата пойдет в казну города, говорят чиновники. Ученые-экономисты также поддерживают вытеснение наличных денег из оборота — ведь стопроцентно безналичная оплата проезда высветит загрузку маршрутов, рентабельность перевозок, потребности пассажиров. И тогда можно будет сделать очень конкретный, подробный экспертный анализ реформы, с четкими выводами и рекомендациями, что и как стоит откорректировать.

Но вот взгляд юриста на транспортный безнал несколько отличается от чиновничьего или «экономического».

— Возможность оплаты проезда банковскими картами в автобусах — это хорошо, но при этом у нас забыта та часть населения, которая не имеет карт и для которой безналичная оплата проблематична, — говорит доктор юридических наук профессор кафедры коммерческого права СПбГУ Дмитрий Петров. — Во многих автобусах сейчас нет возможности оплатить проезд наличными. Между тем статья 140 Гражданского кодекса гласит: рубль является законным платежным средством на территории РФ. А в законе о Центральном банке сказано: банкноты и монеты РФ являются единственным законным средством наличного платежа. Есть правила пользования наземным транспортом… Все эти нормы обязывают любого перевозчика принять у меня наличные. Почему же я не могу реализовать свое право? Если в законе, в правилах появится норма относительно того, что платить наличными в автобусе нельзя, а можно только безналично, тогда у меня не будет вопросов. Пока я такой нормы не вижу. Думаю, на тех маршрутах, где нет кондукторов, надо вменить в обязанность водителю принимать наличные деньги на остановках.

Профессор Петров также поделился с коллегами еще одной озабоченностью относительно будущего общественного транспорта Петербурга, требующей, по его мнению, внимания законодателей.

— Государственным унитарным предприятиям осталось жить два года — потом их планируют акционировать, — пояснил он. — У нас возник вопрос — насколько это целесообразно? На наш взгляд, нет. По крайней мере в городах федерального значения за государственным перевозчиком должны быть закреплены определенные социально значимые маршруты. Стоило бы внести изменения в антимонопольное законодательство, которые бы закрепили особый правовой статус унитарных транспортных предприятий в городах федерального значения как элементов стратегической важности для жизнеобеспечения мегаполисов. Также, думаю, важно определить статус обеспечивающей сети наземного транспорта в таких городах. Ведь это агломерации с огромной площадью и населением, в которых существует значительная маятниковая подвижность, когда большие массы людей, проживающих в пригородах, утром едут в центр на работу, а вечером возвращаются обратно. Надо придать социально значимым перевозкам особый правовой статус и выделить маршруты, критически важные для города.

КСТАТИ

По новой модели транспортного обслуживания в Петербурге сегодня работают 462 социальных автобусных маршрута (в том числе 99 новых), из которых 347 обслуживаются коммерческими перевозчиками в рамках заключенных брутто-контрактов, еще 115 — «Пассажиравтотрансом».

С июля по октябрь прошлого года общее число ДТП в Северной столице сократилось на 20 %, количество происшествий по вине автобусов — на 30 %, а число пострадавших — на 12 %.