Взмах «черного крыла». Российское авиастроение под ударом
В отечественной промышленности что-то пошло не так. Еще недавно мы рассказывали о достижениях в области судо- и автомобилестроения, и тут под удар попала самая перспективная отрасль машиностроения. Та, которая на многие годы закрепила первенство страны в воздухе. Речь, конечно, идет об авиастроении. Гордостью отрасли обещал стать ультрасовременный самолет МС-21, полностью разработанный в постсоветские времена. Изюминка машины - инновационное крыло из композитных материалов. Наши американские и европейские конкуренты активно используют композит в своих лайнерах. Самым «композитным» стал Boeing 787, ему вдогонку мы должны были отправить и свой самолет.
Фото: Lars_Nissen_Photoart / pixabay
Композиты подвели
И тут - как гром среди ясного неба - власти США ввели санкции против поставщиков в Россию композитных материалов для авиастроения - американской фирмы Hexcel и японской Toray Industries. Собственно говоря, введение санкций в наши времена - явление обыденное. Понятно, что новые конкуренты американским и европейским корпорациям не нужны, достаточно им китайских производителей, дышащих в затылок фирмам Boeing и Airbus.
Но самое интересное в другом. Как выяснил «Коммерсантъ», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» ищут способы изыскать аналоги требуемого композита в России. Выяснилось, что Елабужский завод композитных изделий, на который возлагались все надежды, сможет выпустить дефицитный композитный материал только теоретически. Мощности завода придется модернизировать, заново провести комплекс научных и опытно-конструкторских работ и сертификацию выпущенного на предприятии материала.
Возникает вопрос: если композитное крыло было ключевым элементом конструкции перспективного самолета, то почему не просчитали все возможные риски, а именно: по части поставок из-за рубежа, по загруженности и технической готовности отечественных предприятий, связанных в производственную цепочку?
Возникла парадоксальная ситуация: были бы введены американские санкции или нет, самолет строился бы без «запаса прочности» предприятий-смежников.
«Ростех», следует отдать его специалистам должное, попытался обойти «узкое место» и найти альтернативы заокеанской продукции. Надежды возлагались на Китай, но тамошний композитный материал для МС-21 не подошел - слишком тяжелым вышло бы крыло. А возвращаться к алюминиевому - значит погубить знаковый проект.
Возможным выходом из ситуации могла бы стать кооперация с теми же китайскими, южнокорейскими и, вероятно, европейскими коллегами. Наконец, можно было использовать технический задел предыдущих разработок в сфере авиастроения. Ведь главное - это результат, машина в воздухе. Наверняка можно было бы договориться.
Но не договорились. И теперь отказ от «черного крыла», как называют композитный элемент, ставит под удар весь проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд рублей. Создавать собственную линейку конструкционных материалов придется долго.
Заказы на миллиарды
Если эпопея создания принципиально нового самолета «пролетела» мимо Петербурга, то следующая история метит в сердце именно петербургской индустрии. Есть вероятность, что крупнейший в России судостроительный заказ достанется не нашей верфи, а дальневосточной «Звезде». Речь идет о строительстве крупнейшего в истории мореплавания атомного ледокола «Лидер». На заказ стоимостью до 110 млрд рублей претендует судоверфь с иголочки, построенная «Роснефтью», «Роснефтегазом» и Газпромбанком. Изначально предполагалось участие в создании «Лидера» нашего Балтийского завода.
Президент РФ еще в 2015 году поставил задачу разработать финансово-экономическую модель развития Северного морского пути. Для этого придется сделать кратчайший морской путь между Европой и Дальним Востоком конкурентным транспортным коридором глобального значения. Пока же танкеры и газовозы идут со своим грузом на запад.
В том же, 2015-м, году петербургское ЦКБ «Айсберг» подготовило эскизный проект ледокола, и уже на этой стадии за заказ начали бороться Балтийский завод и только строящийся крупнейший в России комплекс «Звезда». Казалось бы, выбор логичен: Балтзавод успешно строит атомные ледоколы и суда ледового класса, и с 2013 года именно на нем по проекту 22220 создаются три новейших атомных ледокола - «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Сейчас они самые большие в мире, но имеют вдвое меньшую мощность (60 МВт против 110 - 130 МВт) и длину (173,3 метра против 200 метров), чем у будущего «Лидера».
Однако для строительства судов таких габаритов и такого уровня сложности пришлось бы модернизировать мощности Балтзавода. Сейчас у «Звезды» есть важное конкурентное преимущество - там изначально внедрялась технология крупноблочной сборки корпусов судов. Об этом мы не раз писали, вкратце новация выглядит так. На стадии проекта заказ как бы разрезается на крупные блоки. В цехах эти блоки насыщаются оборудованием и коммуникациями, а в доке такие блоки собирают в единую конструкцию. Именно так строят суда китайцы, японцы, корейцы, норвежцы и финны. Экономия - до 30% от стоимости заказа.
Если все же «Лидер» будет полностью строить Балтийский завод, то для этого потребуется модернизировать 400-метровый сухой док, закрытый эллингом. Потребуется и перестройка всех цехов, задействованных в постройке крупнотоннажных ледоколов, танкеров, газовозов, сухогрузов и контейнеровозов.
В Петербурге есть только один завод, который за государственный счет модернизируется под крупноблочную технологию строительства судов, - «Северная верфь». Остальные пока довольствуются дедовскими способами судостроения. Надеюсь, их не выживут с рынка конкуренты, умеющие строить быстрее, а значит, и дешевле для покупателя.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 013 (6366) от 25.01.2019 под заголовком «Взмах «черного крыла»».
Комментарии