Спасти старину. Зачем в Петербурге собрали совет по сохранению культурного наследия
«Закон что дышло» – этой популярной пословицей зампред Совета по сохранению культурного наследия Михаил Мильчик охарактеризовал постоянное желание ради новых проектов менять закон о зонах охраны. На этот раз он мешает ковровому сносу старинных зданий для нового терминала Московского вокзала и новой переправы через Неву.
Фото: Pixabay
Оба важных для Петербурга вопроса рассматривались на заседании совета. Важность обоих из них подчеркнуло редкое для таких заседаний личное участие губернатора Александра Беглова, который, выступая по прямой видеосвязи, подчеркнул необходимость учета интересов защиты культурного наследия и развития города.
Планам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между российскими столицами не один десяток лет. В начале 1990-х в Петербурге уже запускали проект: снесли комплекс дореволюционных зданий на Лиговском проспекте возле Московского вокзала, чтобы взамен возвести специальный вокзал для скоростных поездов. Но довольно быстро от идеи отказались, котлован превратился в водоем (его стали называть Ямой), а теперь там построен торговый комплекс «Галерея».
У петербуржцев, кто хорошо помнит ту историю, нынче ощущение дежавю: власти вновь предлагают построить вокзал для скоростных поездов и вновь хотят снести дореволюционные здания. «В опалу» попал комплекс складов Кокоревых на Лиговском проспекте, 50. Еще недавно они числились выявленными памятниками, то есть специалисты признавали их ценность, но КГИОП не прислушался, лишил их статуса, и теперь это просто дома. Тем не менее закон о зонах охраны запрещает их снос.
Проект «скоростного» терминала Московского вокзала разработало АО «Проектный институт № 1». Главный архитектор проекта Константин Трофимов рассказал, что кокоревские склады – единственное место, где можно разместить такой объект. Ни один из действующих вокзалов для скоростного движения не годится (скажем, на Балтийском слишком много электричек, а Витебский некуда расширять). Да и возле Московского вокзала подходящих пятен нет. Выкуп «Галереи», которая «генерирует 98% оборотов на территории муниципального образования», – «из области фантастики», отмечает Трофимов, а «посадка» терминала на пустыре восточнее Московского вокзала – со стороны Военной улицы – заставит скоростные пути «где-то перепрыгнуть» через главный ход, ведь трасса ВСМ идет на всем маршруте западнее главного хода.
Непосредственно перронам скоростных поездов мешают только два склада. Остальное хотят снести для строительства терминала. В общей сложности насчитали 18 дореволюционных зданий, которые нужно лишить ограничения в виде запрета на снос. Впрочем, авторы концепции утверждают, что пять из них сохранятся, а от одного оставят фасады; сверху над уцелевшими складами накинут навес на высоте десяти метров от земли, после чего эти склады станут частью интерьера.
Преобразования коснутся и Московского вокзала. Так, над его существующими платформами построят второй уровень – для организации так называемого автоперрона, места, куда пассажиры смогут прибыть на такси или личном транспорте. Подъезд к нему предлагают осуществить одним из двух рассматриваемых вариантов: либо от нового путепровода, которым свяжут улицу Черняховского с Товарным переулком, либо от новой дороги, которую протянут от Атаманской улицы параллельно Военной.
Чтобы уменьшить нагрузку на вокзал, с Московского полностью уберут пригородное сообщение. Для этого построят новый терминал возле станции Волковская у одноименного метро. Часть поездов дальнего следования переведут на Ладожский вокзал и в новый терминал, который построят на станции Обухово.
Аналогичное требование – отредактировать закон о зонах охраны под социально важный для города проект – прозвучало и в отношении строительства нового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. «Санкт-Петербургские ведомости» недавно как раз о нем вспоминали («Перспективы левобережья» в номере от 18.11.2021). В свое время, когда девелопер RBI возводил жилой дом в Общественном переулке, 5, он добился изменения трассы подходов к мосту на левом берегу. В результате на снос отдавались восемь дореволюционных домов. Хотя на схемах, которые рисовались до этого решения, практически все они оставались целыми.
Проектирование моста город попросил профинансировать другого девелопера – Setl Group, которая в непосредственной близости от переправы хочет возвести три жилых комплекса. Леван Харазов, владелец BKN Group (проектировщик), заявил, что без сноса тех самых восьми зданий теперь построить переход с организацией всех необходимых съездов уже невозможно, и объяснил сложившуюся ситуацию «продавленным решением с этим новым домом», имея в виду жилой дом от RBI. «К сожалению, там очень плотно все. Прижаться ближе или отодвинуть ось моста не получается», – развел руками Харазов.
Собственно, совет по наследию просили согласовать возможность сноса этих восьми домов. И совет взял под козырек – большинством голосов. На слова градозащитника Александра Кононова, что менять закон под конкретные проекты – опасный прецедент, глава КГИОП Сергей Макаров спокойно парировал: не впервой, ранее так же поступили со сталинским малоэтажным микрорайоном за Нарвской заставой. Попытки Кононова и архитектора Никиты Явейна убедить не сносить хотя бы два наиболее сохранившихся дома – 60 и 68 по проспекту Обуховской Обороны – и передвинуть их из зоны строительства в Смоленский сад понимания не нашли. Макаров дал понять, что необходимые на такое перемещение 50 – 100 млн рублей никто не даст.
Между тем эксперты просчитали, что сохранить почти все эти дома – кроме разве что домов 48 и 44, стоящих на оси моста, – можно было бы, если бы мост построили без береговых развязок, на уровне земли. То есть как Благовещенский или Тучков. Дело в том, что развязки нужны лишь на безостановочных магистралях, а проспект Обуховской Обороны и Большой Смоленский проспект такими никогда не будут: машины проедут, не тормозя, мост – и встанут на первом же светофоре, как мы видим это в случае с Володарским мостом, где, несмотря на развязки, вечные пробки.
Как бы то ни было, к закону о зонах охраны нельзя так вольно относиться. Если его невозможно соблюсти, значит, нужно менять проекты, а не закон. Ведь зачем нужен такой закон, который будет вечно подстраиваться под проекты, вопросил Михаил Мильчик.
Борис КИРИКОВ, историк петербургской архитектуры:
– При обсуждении проектов вокзала ВСМ и Большого Смоленского моста не услышал от авторов анализа застройки, которую они предлагают снести, имен архитекторов, датировок зданий. Я не специалист по железным дорогам и не могу оценивать, какая должна быть длина платформы, сколько путей и т. д., о чем нам подробно рассказывали.
Главный принцип работы Совета по культурному наследию как я его понимаю: обосновывать надо разрушения, а не сохранение. Поэтому я ждал от докладчиков аналитики, что является ценным, а чем можно пожертвовать.
Аналогичная ситуация сложилась при обсуждении проекта «Исторические парусники на Неве», которое тоже состоялось на этом заседании. Роль кораблей для воспитания молодого поколения важна. Но мы собирались на совет для того, чтобы узнать размеры судов, высоту мачт, будут ли развернуты паруса. Корабль с раздутыми парусами нельзя ставить около Меншиковского дворца, он разрушит панораму Университетской набережной. У Адмиралтейства размещение парусника логично, там он ничего не испортит.
Александр КОНОНОВ, заместитель председателя Петербургского отделения ВООПИиК:
– Снос восемнадцати исторических зданий кокоревских складов, которые еще двадцать лет назад были в списке выявленных объектов культурного наследия, а сейчас охраняются 820-м городским законом о зонах охраны, не может быть предметом для компромисса при создании вокзала ВСМ. Это позиция нашей общественной организации.
Обсуждение на совете показало: могут быть альтернативы предложенному проекту. Одна из трех платформ задевает всего два исторических здания. Остальные постройки приносятся в жертву вокзальной инфраструктуре.
Проектировщики могли бы найти возможность разместить ее иначе.
Что касается Большого Смоленского моста, то там ситуация сложнее, из восьми исторических зданий до наших дней без серьезных изменений дошли только три. Но тему можно обсуждать. Как и в других случаях, можно дискутировать о необходимости сохранения руинированных зданий или построек, у которых изменился исторический облик. Но нет никакой необходимости изменять 820-й закон, какими бы благими намерениями это ни объяснялось. Эта позиция в полной мере относится и к вокзалу ВСМ. Если мы начнем менять закон, то моментально выстроится очередь из желающих что-то построить на месте исторических зданий. И аргументы найдутся не менее весомые, чем прозвучали сегодня.
По поводу размещения на Неве копий исторических парусников у меня больше всего вопросов вызывает стационарное размещение одного у Меншиковского дворца. Это здание небольшого размера, но очень важное в невской панораме.
Все темы, которые обсуждались на совете, требовали отдельного подробного разговора. Печально, что совет собирается от случая к случаю.
Владимир ЛИСОВСКИЙ, историк архитектуры:
– С моей точки зрения, не все здания кокоревских складов заслуживают охраны. Но в любом случае вокзалу будет тесно, даже если снести большую часть этих исторических зданий. Может быть, оставить на Московском вокзале только терминал для скоростных поездов? Не рассматривается более радикальный вариант – строительство вокзала за пределами исторического центра. Например, в городе-спутнике Южный, где можно разместить его свободно и эффективно.
Большой Смоленский мост надо строить, предложение проектировщиков рационально. Исторические дома, которые мешают строительству моста и развязок, не стоят того, чтобы ломать копья. Даже идея передвигать здания представляется мне крохоборством.
Проект установки парусников в акватории Невы – романтичен, но меня он не заворожил. Сомнительна установка корабля около Иоанновского моста. Его предшественник был первой переправой в Петербурге, и эта панорама должна оставаться свободной. На мой взгляд, два самых больших парусника – около Адмиралтейства и на Воскресенской набережной – станут инородными включениями. Вопрос восприятия невских панорам требует дальнейшего рассмотрения.
Михаил МИЛЬЧИК, заместитель председателя Совета по сохранению культурного наследия:
– Когда более 20 лет назад я проводил историко-культурную экспертизу зданий кокоревских складов, то выяснил, что они обладают признаками архитектурного ансамбля. И достойны статуса объектов культурного наследия. Тогда они его не получили, но позже комплекс попал под охрану 820-го закона. Теперь в него предложено внести поправку. Мне представляется абсурдным перестать считать историческими (то есть построенными до 1917 года) здания, которые появились во второй половине XIX века.
На мой взгляд, необходимо подумать о приспособлении под вокзал ВСМ здания торгового комплекса «Галерея». Напомню, что он появился на том месте, где первоначально предполагалось разместить этот вокзал.
Сомнения вызывают запроектированная развязка над железнодорожными платформами и нерешенность других транспортных проблем. Как и тот факт, что потребуются огромные вложения, чтобы ненамного сократить время в пути между двумя столицами.
В случае Большого Смоленского моста ситуация не столь драматична. Здесь требуется подробная историко-культурная экспертиза всех восьми зданий, которые предлагается снести.
По поводу установки на Неве копий исторических кораблей замечу, что идея красивая. Но фасады Меншиковского дворца и Академии художеств должны быть видны с противоположного берега. У здания ИФЗ такой парусник будет выглядеть совсем неплохо.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 222 (7059) от 26.11.2021 под заголовком «Новых планов громадье».
Комментарии