Звезда наливного флота. Какие виды открываются перед российскими судовладельцами?
Петербург всегда был и остается морской столицей России. Но если раньше это не требовало доказательств, то теперь нашему городу приходится конкурировать за выгодные контракты с зарубежными судовладельцами. Более того: активно пробивают «в верхах» свои проекты отечественные судостроители и владельцы наливного флота. О том, какие перспективы открываются перед петербургскими судовладельцами, логистическими компаниями в новых рыночных реалиях, заместителю главного редактора «Санкт-Петербургских ведомостей» Александру ВЕРТЯЧИХ рассказал главный редактор информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Виталий ЧЕРНОВ.
Пока арктические просторы бороздят два танкера-газовоза - «Кристоф де Маржери» и «Псков». В скором времени к ним присоединятся еще два судна этого класса. ФОТО Александра РЮМИНА/ТАСС
- Виталий Викторович, не так давно был спущен на воду первый построенный по заказу российских судовладельцев танкер-газовоз «Кристоф де Маржери». Это стало поводом для надежд на развитие отечественного судостроения - как наливного флота, так и судов класса LNG. Насколько оправданными оказались эти надежды спустя несколько лет?
- Думаю, что говорить об этом пока преждевременно. Дело в том, что Россия традиционно не специализировалась на строительстве крупнотоннажных судов коммерческого флота. Специализация верфей как СССР, так и РФ заключалась в строительстве военных кораблей, судов смешанного река — море плавания, скоростного пассажирского и ледокольного флота. Чтобы компенсировать недостаток мощностей для строительства крупнотоннажных судов, и был принят проект строительства судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке.
В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
В настоящее время на предприятии уже строятся суда типоразмера Aframax и Yamalmax. Танкер «Кристоф де Маржери» относится к типоразмеру Yamalmax, судно аналогичного класса должно быть построено на СК «Звезда» до 2024 года. В зависимости от того, как в реальности будет идти строительство, и можно будет судить об оправдании надежд.
- Насколько заинтересованными в современном танкерном флоте оказались основные заказчики - нефтегазовые корпорации России?
- Фактически - заинтересованы. В связи с истощением сибирских месторождений основной упор делается на Арктику, поскольку там сосредоточены основные запасы углеводородов. При этом для их освоения требуется специализированный флот высокого ледового класса. Поэтому, конечно, в долгосрочной перспективе вертикально интегрированные нефтегазовые компании заинтересованы в строительстве такого флота и наличии российских мощностей для его строительства.
- Что мешает строительству арктического танкерного флота - отсутствие технологий судостроения, недостаток финансовых ресурсов, бюрократические препоны или что-то еще?
- Во-первых, недостаток мощностей для строительства крупнотоннажного флота, который и призвана восполнить суперверфь «Звезда». Во-вторых, необходимы дешевые и долгие деньги. В-третьих, требуется разумный государственный протекционизм.
В-четвертых, необходимы импортозамещение и локализация судового комплектующего оборудования (СКО).
По всем этим направлениям работа ведется: «Звезда» уже приступила к строительству судов, запущены программы субсидирования процентных ставок и льготного лизингового финансирования, за судами под российским флагом правительство планирует закрепить нефтегазовый экспорт.
Сложная ситуация - с импортозамещением и локализацией СКО: зависимость российского судостроения от иностранного СКО по ряду позиций крайне велика (например, по судовым двигателям). Для решения этой проблемы необходимо налаживать производство с экспортной перспективой, в противном случае оно не будет окупаться.
Еще одна проблема, характерная для всего российского судостроения, - отсутствие крупносерийности и большое количество головных проектов, что сильно влияет на себестоимость строительства и его сроки...
- Целесообразно ли было строить новую верфь на Дальнем Востоке, а не, например, в Петербурге, где работает целый ряд крупных судостроительных предприятий, научных центров и конструкторских бюро?
- Действительно, высказываются вполне обоснованные сомнения относительно того, стоило ли строить комплекс на Дальнем Востоке. Ведь исторически центр российского судостроения сосредоточен в Северо-Западном регионе, и прежде всего - в Петербурге. Полагаю, такое решение было принято потому, что развитие Дальнего Востока объявлено одним из приоритетов государственной политики. Появление крупного предприятия, как ожидается, позволит улучшить социально-экономическую ситуацию в Дальневосточном федеральном округе. Кроме того, имеет значение близость к мировым центрам крупнотоннажного судостроения, расположенным в Южной Корее, Китае и Японии.
- Насколько загружен заказами танкерный флот России?
- Этот флот можно разделить на суда смешанного плавания и морские. Если говорить о судах смешанного плавания, то в последнее время они испытывают сильную конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта. Что касается морских судов, а именно - танкеров «Совкомфлота», то они успешно работают по всему миру и недостатка в загрузке до сих пор не испытывали. Ну а сам «Совкомфлот» входит в топ крупнейших мировых танкерных компаний.
- Первоначально проект СК «Звезда» планировалось реализовать в виде совместного предприятия с южнокорейскими компаниями, однако в силу разных причин этого не произошло. В чем причина?
- Дело в том, что предприятия в Южной Корее и Китае заинтересованы прежде всего в обеспечении собственной загрузки, поскольку субсидируются государством и выполняют значимую социально-экономическую роль в своих странах. Сотрудничество тем не менее развивается в направлении совместной работы над крупными проектами: какие-то блоки и модули строятся в Южной Корее и Китае, какие-то - на «Звезде». Также партнерство развивается в сфере СКО, причем не только с азиатскими, но и с европейскими поставщиками.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 061 (6659) от 13.04.2020 под заголовком «Звезда наливного флота».
Комментарии