За чистый воздух. Требования к транспортным выхлопам становятся жестче
Это неправда, что все развивается от плохого к худшему. Все-таки мало-помалу человечество идет вперед. Люди стали больше ценить природу. Многие даже готовы отказаться от некоторых благ цивилизации ради сохранности окружающей среды. Наверное, далеко не все поверят, но за последние полвека качество городского воздуха поступательно улучшалось. Причем во всех странах. В том числе в России. И в Петербурге.
ФОТО Доната СОРОКИНА/ТАСС
Миллиграммы опасности
В городском архивном комитете нашлись свидетельства состояния атмосферы в Ленинграде в 1959 году: угарный газ (другие названия: монооксид углерода, оксид углерода, окись углерода, CO) висел в воздухе. В 1960 году состоялось заседание комиссии городского транспорта Ленгорсовета, на котором прозвучало следующее: за два года «закрылось три авторемонтных завода Ленсовнархоза. Вследствие этого не обеспечивается поддержание автомобильного парка в городе в технически исправном состоянии... Лабораторными исследованиями установлено, что концентрация окиси углерода на основных улицах превышает в 10 – 20 раз ПДК для населенных мест».
Впервые в СССР среднесуточные ПДК по загрязняющим воздух веществам установили уже в 1951 году. Тогда значения среднесуточных максимальных концентраций были таковы: оксид углерода – 1 мг на кубометр воздуха; оксид азота – среднесуточная ПДК не установлена, а максимальная разовая – 0,1 мг на куб; диоксид серы – 0,15 мг на куб.; пыль – 0,15 мг на куб. ПДК по диоксиду азота и озону, содержание которых в воздухе измеряют сейчас, тогда, в 1951 году, вообще не устанавливали.
Сравним с современностью. Ныне среднесуточная ПДК по оксиду углерода – 3 мг на куб, оксиду азота – 0,06 мг на куб, диоксиду серы – 0,05 мг на куб, по пыли – 0,06 мг на куб.
Как видно, за 60 лет значения ПДК всех загрязнителей резко уменьшились, а угарного газа – увеличилось аж втрое. Но если вернуться в Ленинград 1959 – 1960 годов, то при тогдашнем ПДК 1 мг на кубометр воздуха в действительности в этом самом кубометре летало 10 – 20 мг СО.
В теперешнее время самое большое загрязнение в Петербурге традиционно фиксирует станция на улице Тельмана в Невском районе. Но даже в этой точке концентрация CO ныне редко превышает 0,2 ПДК. То есть 0,6 мг на куб. Как говорится, почувствуйте разницу.
Кстати говоря, сейчас врачи утверждают, что уже при 14 мг угарного газа на кубометр воздуха резко возрастает вероятность смерти от инфаркта миокарда.
Мастерская по очищению воздуха
Из той самой архивной стенограммы заседания комиссии городского транспорта Ленгорсовета 1960 года отлично видно, что уже тогда улучшение качества окружающей среды руководители города напрямую связывали с вопросами экономики и технологии: мол, надо открывать мастерские и ремонтировать технику, чтобы не коптила небо.
Сейчас, как и прежде, главные загрязнители городской атмосферы – автомобили и предприятия теплотехники (котельные, ТЭЦ и пр.). Тепловые компании платят государству огромные деньги «за негативное влияние на окружающую среду» да сверх этого штрафы, если случаются сверхнормативные выбросы. А потому они заинтересованы в модернизации своих предприятий: платить придется поменьше. К тому же экологическое законодательство становится все более жестким. Таким образом, сейчас их «вклад» в грязный воздух все меньше и меньше.
Соответственно растет доля, вносимая транспортом. Сейчас на его совести более 80% городского смога. При этом сегодня нет никакого стимула для автолюбителей уменьшать выбросы своего авто. Попытки двадцатилетней давности ввести штрафы за излишние выхлопные газы потерпели фиаско. Измерять количество выбросов было некому и нечем. К тому же пойди поймай предполагаемого нарушителя.
Транспортный налог тоже не спасение, он учитывает лишь мощность двигателя. И пока руководство города (а это региональная прерогатива) не планирует изменить этот принцип.
Так что надежда только на производителей: и автомобилей, и топлива. Законодательство всех стран предъявляет к предприятиям автомобилестроения и нефтепереработки все более жесткие экологические требования, вводит все новые и новые стандарты. Ну и не стоит сбрасывать со счетов репутацию, которой большинство брендов очень дорожит.
Как утверждают в ГИБДД, за последние 40 лет количество машин в городе, включая легковые автомобили, грузовые и городской транспорт, увеличилось в 10 раз. По официальной статистике, общегородской автопарк насчитывает более двух миллионов единиц.
До 2005 года в городе преобладали изношенные автомобили старых моделей. И на заправках быстрее всего раскупали топливо низкого экологического качества – подешевле. А с 2006 года началось радикальное обновление автопарка. И топливо стало иным.
Это не замедлило положительно сказаться на качестве атмосферы: начиная с 2010 года мы дышим воздухом, практически ничем не отличающимся от европейского. А Европа, надо сказать, гордится своими экологическими достижениями. Чай не Китай! Он, впрочем, в последнее время начал-таки бороться со своим смогом.
А заправляться где?
Городской автобусный парк несколько запоздал. Лишь в 2014 году «Пассажиравтотранс» воспринял всемирный тренд на оздоровление окружающей среды и мало-помалу начал закупать экологичные автобусы на компримированном природном газе (сжатый метан). Сегодня по городу ходят 229 «газовых» автобусов. В течение двух лет их количество должно увеличиться до 385.
Как отмечают в «Пассажиравтотрансе», такое топливо позволяет предприятию экономить до 38% средств. Ведь метан дешевле дизельного топлива или бензина. Но для горожан это не так уж важно. В конце концов от того, сколько теперь «Пассажиравтотранс» платит за топливо, стоимость проезда не зависит никак. Так что у горожан к метану – лишь экологический интерес.
Увы, с точки зрения окружающей среды и газовые двигатели небезупречны. Но, разумеется, от них гораздо меньше грязи. Вот сравнение. При сжигании 1000 литров бензина в воздух поступает 180 – 300 кг оксида углерода, 25 – 45 кг окислов азота и еще много всякой дряни. А при газовом топливе выброс оксида углерода снижается приблизительно в 2 – 3 раза, окислов азота – в 2 раза. Стоит отдельно сказать, что метан, работающий как топливо, безвреден и безопасен. При утечке быстро улетучивается и, вопреки мнению многих, не взрывается.
Почему же при таких очевидных выгодах парк газовых автобусов растет в час по чайной ложке? Ответ все там же – в экономике и в технологии. С одной стороны, «Пассажиравтотранс» экономит на топливе, с другой – вынужден тратиться на техническое обслуживание. Комплектующие и запчасти для газовых автобусов – импортного производства. Связываться с такой техникой – большой риск.
Кроме того, если их будет много, им просто негде будет заправляться. Газотопливные компании и рады были бы увеличить свое присутствие на рынке, но им нужны гарантии того, что перевозчики будут и дальше увеличивать парк газового транспорта... А они – перевозчики – не спешат, потому что детали импортные... И – по кругу.
Созреть до иона
В марте 2019 года Петербург вторым в России после Москвы обзавелся пассажирским электротранспортом. Если так можно назвать те десять электробусов, которые ходят по 128-му маршруту (Васильевский остров и Петроградская сторона). Производство отечественное – Volgabus. Электрические модели закупают множество городов России, но они пока нигде еще не стали сколько нибудь значимой частью городского транспорта. Сами транспортники в такой вид передвижения не слишком-то верят. В планах нашего «Пассажиравтотранса», к примеру, к 2023 году увеличить парк электробусов всего до 50 штук.
Отечественный автопром и транспортники чрезвычайно осторожны и неторопливы. Вот в Китае городской электротранспорт развивается семимильными шагами. К примеру, в городе Шэньчжэнь, самом современном в Китае, уже в 2017 году весь общественный транспорт был переведен на электропитание – около 17 тысяч автобусов. Утверждают, что к 2025 году 90% электробусов мира будут работать именно в Китае. Не экзотика этот вид транспорта также и для европейских городов – Вена, Париж, Лондон.
Хотя... Не исключено, что можно так отстать от прогресса, что оказаться... впереди него. С экологической точки зрения электротранспорт – штука совсем даже не безупречная. Как и электромобили, электробусы работают на литий-ионных (титановых) аккумуляторах, утилизация которых и при нынешнем-то развитии электротранспорта представляет собой проблему. Что уж говорить о перспективе!
По расчетам Международного энергетического агентства, если человечество решит пересаживаться на электротранспорт в таком же темпе, то к 2030 году электромобили «произведут» 11 млн тонн использованных литий-ионных батарей. А перерабатывающей отрасли нет. Озаботился пока лишь Volkswagen, да еще новый вид деятельности решил освоить Шанхайский завод по переработке электронных устройств.
В остальных городах и весях, как слышно, пока только говорят о насущной необходимости утилизации. Особо подчеркивают, что аккумулятор для электробуса «живет» примерно 7 лет. Получается, что в 2024 году в Шеньчжене может случиться экологическая неприятность в виде 17 тысяч выброшенных аккумуляторов.
Как бы то ни было, развиваться все равно придется. Развитие – это жизнь и надежда на ее дальнейшее улучшение. Пока, правда, петербургские транспортники подчеркивают, что внедрение нового – дело и ответственность их самих, тогда как им хотелось бы видеть в этом участие федерального руководства и федерального бюджета. То, что такое мнение существует, уже само по себе о многом говорит. Главное – о том, что Петербург пока не испытывает острой нужды в технических новшествах: ни с экономической, ни с экологической точки зрения. Возможно, лет через 10 созреем.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 39 (6877) от 09.03.2021 под заголовком «Из класса в класс переходя...».
Комментарии