Великаны в заливе: как используют петербургские ледоколы в навигацию
Этой весной Нева освободилась ото льда в привычные сроки. Не стало его и в Финском заливе, где завершилась ледокольная проводка грузовых судов к морским портам, не прекращающим свою работу ни на один день. Здесь, в зоне ответственности Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», занимаются этим больше десяти линейных и портовых ледоколов. И хотя это не Арктика, где лед толщиной метр-полтора, им тоже приходится нелегко. Поэтому каждому из них помогают десятки опытных представителей береговых служб и сотни новейших средств навигации и связи. Задача‑то у всех одна: обеспечить максимально безопасное судоходство.
ФОТО Руслана ШАМУКОВА/ТАСС
Давайте‑ка без «объятий»
В восточной части Финского залива лед прочно сковывает поверхность воды, как правило, с наступлением календарной зимы. Не стала исключением и минувшая зимняя навигация.
По гидрометеорологическим условиям она оказалась похожа на предыдущую, отмечают сотрудники «Росморпорта». То есть с точки зрения ветровых нагрузок, обилия и толщины льда зима выдалась, по их меркам, сравнительно мягкой. Но и она, начавшись 1 декабря 2023‑го, не давала расслабиться.
Ледовая обстановка на Балтике, в разных акваториях ее замерзающих портов, традиционно разная. Однако в последние лет десять циклы образования тяжелого льда, наступавшие с завидным постоянством, в этом регионе стали непредсказуемыми. Природные «механизмы» все больше действуют вразнобой — видать, все же сказывается потепление климата.
Значит, ледоколы на Балтике скоро будут не нужны? Ничуть не бывало. Без них и впредь не смогут обойтись грузовые суда, не имеющие мощных двигателей и ледовых усилений корпуса, которым опасны крепкие «объятия» льда, полагают специалисты. В Финском заливе тоже.
«Дрейфующие льды подвержены здесь ветровому воздействию, — рассказал Андрей Балашов, заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала (СЗБФ). — При прохождении циклона западные ветры смещают ледяные поля, они наслаиваются друг на друга и создаются торосы, усложняющие навигацию».
А в прибрежной части образуется припай — ледяной массив, прикрепленный к берегу (отделившиеся его части восточные ветры, добавим, гонят в залив). В Невской губе, вплоть до Толбухина маяка, который находится за пределами дамбы, недалеко от острова Котлин, толщина льда достигала в минувшую зиму 30 – 40 см. Ледоколам то и дело приходилось освобождать канал, ведущий к порту, чтобы их «подопечные» могли идти по чистой воде.
Словом, природных явлений, затрудняющих движение судов по заливу в зимнюю навигацию, немало. Но у моряков все расписано, есть и общепринятая классификация льдов по толщине. А есть правила Российского морского регистра судоходства (РС), где указано, при каких льдах какое судно (сухогруз, балкер, танкер, контейнеровоз и т. д.) может идти самостоятельно, а какому нужна помощь ледокола.
От Гогланда до причала
На протяжении зимы ситуация меняется. И чем она сложнее, тем больше судов, на которые распространяются эти ограничения: маломерные, баржи с буксирами, сухогрузы без ледового класса и др. Ну а режим ледового плавания во время всей навигации объявляет, учитывая все факторы, капитан морского порта. В сфере деятельности СЗБФ таких грузовых портов несколько — в Петербурге, Усть-Луге, Выборге, Высоцке, Приморске и Калининграде.
Сколько же ледоколов их обслуживают? Семь портовых и четыре линейных (включая дизель-электрический «Виктор Черномырдин», самый мощный в мире на момент постройки среди ему подобных). Они отличаются размерами и мощностью. Хотя при их взаимозаменяемости деление это довольно условное. Линейные могут работать в порту, а не только на подходе к нему, сопровождая одиночные суда и караваны, и наоборот.
Раньше в Финском заливе ходило больше европейских судов — скажем, мощные танкеры и балкеры с ледовым усилением корпуса. У таких великанов, да еще с грузом на борту, винт находится глубже под водой, и ледовая толща его лопастям не опасна. К тому же инерция за счет солидного веса у них значительно выше, а это тоже влияет на ледопроходимость.
Из-за санкций состав торгового флота изменился. Теперь на этих линиях преобладают менее мощные суда без ледового класса, доставляющие грузы из Индии и Китая, африканских стран и Ближнего Востока. Чтобы обслужить этот грузопоток, нужно задействовать все имеющиеся ледоколы. Причем линейные, «подхватив» судно или караван из двух-трех судов у острова Гогланд, где начинаются льды, ведут их зачастую до самого портового причала.
Петербургский грузовой порт «опекают» ледоколы «Семен Дежнев», «Иван Крузенштерн», «Капитан Косолапов» и «Мудьюг». В пандемию грузоперевозки немного упали, но ненадолго. Интенсивность судоходства в Большом порту «Санкт-Петербург» быстро вернулась к прежним значениям: в среднем где‑то 25 судозаходов в сутки (получается, около 3 – 3,5 тыс. за сезон). А грузооборот здесь становится больше, поскольку растет число крупнотоннажных балкеров.
Все ледоколы СЗБФ (а это более трети всего ледокольного флота «Росморпорта», одного из крупнейших во всем мире) загружены зимой до предела. То же самое можно сказать, конечно, и про его ледоколы «Новороссийск», «Владивосток» и «Санкт-Петербург», которые помогают зимой вести проводку судов на Севморпути — в Белом и Карском морях и в порту «Сабетта»…
Лоцман с «пришельцем»
Планируя зимнюю навигацию, сотрудники «Росморпорта» расставляют их по акваториям так, чтобы они отработали предстоящий сезон с наибольшей отдачей. Но где бы ни оказался такой трудяга, каждый из них выполняет свою работу в составе большой единой команды. А все ее звенья действуют слаженно и подогнаны друг к другу, словно шестерни часового механизма.
Как это происходит? Допустим, двигаясь по Балтике, судно везет груз в Ленобласть или Петербург. Судовой агент, с которым у него заключен договор, знает нужный ему порт как свои пять пальцев и помогает капитану. В свою очередь капитан порта, оценивая ледовую обстановку на трассе, решает, сможет ли это судно пройти через льды самостоятельно. Ведь правила, даже самые толковые, всего не предусмотрят.
«Судоводитель пользуется картой, — продолжает Андрей Борисович, — а судовой радиолокатор показывает ему ледовое поле. Приборы помогают ориентироваться даже ночью, чтобы не попасть в торосы и перемычки, если он ведет судно самостоятельно. Но при этом у него должен быть большой опыт и навыки движения во льдах…»
На судах из арабских или африканских стран, наращивающих товарооборот с нашей страной, моряки такого опыта, понятно, не имеют. Но один на один с проблемой они не останутся: для этого существует служба ледовых советников. Такие услуги оказывают обычно российские дипломированные специалисты, у которых за плечами не один год работы во льдах.
Они подсаживаются на борт судна, направляющегося, скажем, в Петербург, не у острова Гогланд, а в последнем иностранном порту. И помогают ему преодолеть скованный льдом участок пути, доставив груз вовремя и без происшествий. А около дамбы, у приемного буя, «пришелец» берет лоцмана, знающего нужную акваторию, как свою квартиру. Это еще одно обязательное требование, чтобы свести к нулю все возможные риски.
Что же касается ледокольной проводки, капитан порта определяет и точку формирования каравана. То есть место, от которого за ледоколом пойдет в порт караван или в случае индивидуальной проводки одно судно. Пойдет с таким расчетом, чтобы оказаться у нужного причала в определенное время, вписавшись в суточный план-график судозаходов, который составляет служба капитана порта.
Протяженность таких проводок в восточной части Финского залива (в зависимости от типа судна, ледовых условий и расположения порта) — от 50 до 150 миль. И на всем пути там работают береговые радиолокационные станции, входящие в систему управления движением судов (СУДС), и оборудование, задействованное в автоматизированной идентификационной системе (АИС). Определив (идентифицируя) параметры и курс судна, оно позволяет морякам поддерживать связь с береговыми службами.
Сотрудники «Росморпорта» обслуживают эти системы (см. «СПб ведомости» от 10 августа 2021 г.) и модернизируют, чтобы увеличить зону их охвата и обеспечить надежную связь с судоводителями. Благодаря таким объектам, установленным на подходе к портам и в портовых акваториях, операторы СУДС видят все происходящее в режиме реального времени.
Высший пилотаж моряков
Причем не только они. Наблюдают за этим и специалисты, дежурящие круглые стуки в Бассейновой комиссии по организации ледокольных проводок (прежде она называлась иначе — Штаб ледокольных проводок). Располагается сезонный штаб, возглавляет который руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», в том же здании на 41‑м причале Большого порта «Санкт-Петербург», где обосновалась служба капитана порта.
А формируется эта комиссия, куда входят сотрудники СЗБФ, капитаны морских портов и ледоколов, каждый год в начале зимы. Обычно раз в неделю они заслушивают сообщения о текущей обстановке, обсуждая ее в режиме видео-конференц-связи (присоединиться к ним могут начальники терминалов или судовые агенты), и участвуют в принятии решений.
Но, случись что, члены комиссии примчатся туда лично и будут разруливать ситуацию. Так было много лет назад, когда выдалась очень суровая зима и в Финском заливе из‑за сильных ветров скопились большие массы льда. На помощь ледоколам СЗБФ тогда пришел атомоход «Вайгач». Но это погодное явление, а поводов срочно собраться после аварии, которая может случиться из‑за человеческого фактора, у членов комиссии не было, уверяют специалисты.
И на порядке захода судов в порт влияние этого фактора не сказывается. Его устанавливает компьютерная программа, используемая в службе капитана порта, на основе вводимых в нее данных. В приоритете, к примеру, сырая нефть и нефтепродукты, которые доставляются танкерами. Обычно же судно дожидается на якоре у причала, пока он освободится, чтобы встать под разгрузку. Но время его захода-выхода не должно превышать десяти суток.
Морской канал, ведущий к петербургскому порту на Гутуевском острове, довольно узкий. Сильные ветры могут вызвать ограничения на движение судов или приостановить его вовсе. Портовые ледоколы очищают ото льда этот канал и якорные стоянки. А ледяную кромку у причалов вымывают буксиры. Не очень большие суда швартуются в этом порту без труда. Но крупным делать это труднее: пространство для маневра здесь меньше, чем, скажем, в Усть-Луге.
Работа капитана ледокола подавно считается, так сказать, высшим пилотажем. Она требует от него кроме изрядного опыта неимоверной выдержки, поясняет капитан-наставник СЗБФ Антон Орлов. Нужно иметь железные нервы, чтобы, оценивая риски, действовать в сложной обстановке предельно спокойно.
Два «Капитана»
В этой должности трудятся в основном бывалые моряки с приличным стажем (штурманы и механики ледоколов тоже, как выражаются кадровики, штучный товар). Хотя он бывает разным: экипаж одного из ледоколов СЗБФ возглавляет Владимир Корниенко, которому чуть больше 30 лет.
Большинство самих ледоколов достигли примерного того же возраста. Но их переоснащают, меняя устаревшее оборудование, и поддерживают в хорошем техническом состоянии. Да и срок службы у них существенно выше, чем у обычных судов: во всем мире их строят с большим запасом прочности.
К тому же раз в пять лет, по требованиям РС, они встают на доковый ремонт, когда все узлы и механизмы, если нужно, разбирают до последнего винтика. Это не считая промежуточных ремонтов и ежегодных освидетельствований РС. Ну и по завершении сезона специалисты опять же осматривают ледоколы и заменяют отдельные детали, продлевая ресурс механизмов. Мелкие же неполадки, отметим, судовые механики устраняют сами — буквально на ходу.
Содержать круглый год такие махины, работающие лишь зимой, — дело дорогое. Владельцы приходящих судов отчасти оплачивают такие расходы. Это так называемый ледокольный сбор, который принято взимать по определенным расчетам, исходя из многих параметров.
Но и энергонасыщенные прочные суда, неустанно сражающиеся со льдами, не вечны. Придет срок, их понадобится заменить. Обновление этого флота, впрочем, уже происходит: в СЗБФ работают линейные ледоколы проекта 21900М «Мурманск», «Владивосток» и «Новороссийск», которым нет и десяти лет.
В ближайшие год-другой намечено модернизировать портовые ледоколы класса «река — море» «Капитан Зарубин» и «Капитан Плахин», поведали собеседники. А на Онежском судозаводе планируется построить для этого филиала большие мощные буксиры ледового класса. И все задумки обязательно сбудутся: никакие санкционные ограничения сделать это не помешают, уверены специалисты.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 90 (7666) от 21.05.2024 под заголовком «Великаны в заливе».
Комментарии