«Раскатная» летопись. Как работает система управления движением судов
Видную издалека приметную башню, стоящую на берегу Финского залива в районе Петергофа, многие принимают за маяк. Что ж, ошибиться не трудно – она его близкий родственник, тоже помогающий морякам идти безопасным путем, хотя к маячной службе отношения не имеет. Это одно из сооружений радиолокационного поста «Раскат» системы управления движением судов (СУДС) по фарватеру, который начинается в территориальных водах России недалеко от острова Гогланд и тянется к Невской губе. С его создания, между прочим, ведет свою историю вся эта отечественная служба.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Когда подводит чутье
Интуиция и опыт – вот на что возлагали свои надежды мореходы, когда огней маяков в тумане и штормовую погоду не было видно.
Шестое чувство – штука хорошая, и все же полагаться на чуткие радары, позволяющие держать в море курс, спокойнее. Особенно когда, миновав морские ворота (С1) Комплекса защитных сооружений, судно движется по сложному фарватеру вдоль острова Котлин до форта Кроншлот. Ведь риск сесть на мель или напороться на ряжевую преграду, оставшуюся с петровских времен, здесь довольно велик.
Однако идти по этому опасному морскому коридору помогает судоводителям СУДС. Да только ли там: операторы службы ведут сухогрузы, танкеры и другие суда через всю российскую часть Финского залива, порядка 61 км, до петербургских причалов. То есть до «Большого порта Санкт-Петербург». Сначала по Большому корабельному фарватеру до Котлина. Затем по Кронштадтскому корабельному фарватеру, имеющему статус объекта всемирного наследия ЮНЕСКО. И на заключительном, самом трудном, участке пути – по Санкт-Петербургскому морскому каналу.
Все три участка пунктирами изображены на огромной карте-схеме. Она висит в учебном классе центра СУДС «Санкт-Петербург», построенного на окраине Петергофа рядом с похожей на маяк металлической башней. И отражает сферу деятельности этой службы, входящей в состав Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», которая трижды за последние годы признавалась лучшей российской СУДС. А ее прошлое воссоздает стенд, обращающий на себя внимание в том же здании.
Как театр начинается с вешалки, так и «раскатные» помещения – с этой подробной летописи, где точкой отсчета стал не такой уж далекий, по историческим меркам, 1960 год.
Гвоздь под радаром
К формированию береговой сети радиолокационных станций (РЛС) наша страна приступила в конце 1950-х. После опытно-экспериментальных работ под Ленинградом прошли госиспытания первой в Советском Союзе береговой РЛС. А через год на ее основе был создан постоянный пост, регулировавший движение судов на Ленинградском морском канале (вскоре такие же посты появились в портах Мариуполя, Черноморска и Мурманска).
«Правда, на первых порах его оборудование приходилось запускать около часа, и действовал он не постоянно, а только в плохую погоду и по запросам моряков», – рассказал заместитель начальника СУДС «Санкт-Петербург» Вадим Ильченко.
Оборудование для этого советская промышленность еще не выпускала. Поначалу пришлось задействовать радар, который военные (противовоздушная оборона) использовали для своих нужд. Затем появились установки, серийно производимые для береговых радиотехнических постов (РТП), а не для проводки воздушных судов: отечественный «Океан» и следующие поколения радаров.
Принцип их действия остался неизменным: генерируемые ими радиоволны, отражаясь от движущегося объекта, возвращаются, как эхо в горах, неся нужную информацию. А вот само «железо» становилось мощнее и совершеннее (в 1990-е вступила в строй, например, береговая автоматизированная радиолокационная система «БАРС»), росла и зона действия СУДС «Санкт-Петербург».
Вместо скромного здания с не очень высокой антенной в начале нулевых годов на берегу Петродворца возвели каменные палаты с операторским залом, «домик» для дизель-генераторов и другие пристройки. А рядом выросла 75-метровая радиомачта, выкрашенная, подобно маяку, в перемежающиеся красный и белый цвета.
«При строительстве, когда рыли котлован, наткнулись на массивные кованые гвозди: видно, в петровскую пору тут была слобода, – продолжает Ильченко. – Выбрасывать их не стали: видите, вот они – на стенде, где показана поэтапная модернизация нашей службы. Так сказать, перекличка эпох...»
От Гогланда до Петергофа
В состав СУДС сегодня входят центр, который мы навестили, и субцентр, находящийся в пассажирском порту «Морской фасад», что на Васильевском острове. А еще одиннадцать РТП, действующих в автоматическом режиме и оснащенных средствами радиолокации, радиорелейной связи, телекамерами большого разрешения.
Эти посты установлены так, чтобы охватывать всю акваторию Финского залива. Точнее, фарватеры в территориальных водах России, по которым корабли и суда движутся в порты Петербурга, Выборга, Усть-Луги и Приморска.
«Заметив» появившееся в российских водах судно, они посылают радиоволну в УКВ-диапазоне на базовые станции автоматической идентификационной системы (АИС). Одна из них находится на острове Гогланд, другая – в Петергофе, а между ними расположены еще две-три. Эти станции принимают сигнал-информацию, с большой скоростью обрабатывают и отправляют пользователям сети, а РТП – высокие мачты с оборудованием – обеспечивают работу системы по всему пути плывущего судна, как бы передавая его друг другу.
Как только морской «грузовик» или лайнер входит в российскую зону, капитан связывается с оператором СУДС и передает ему основные данные: маршрут, максимальная осадка, порт назначения и т. д. Казалось бы, зачем морякам такая поддержка? Ведь современное судно оснащено «от и до». Там есть все, что нужно для безопасного плавания: средства электронной картографии, навигационный спутниковый комплекс, так называемая система оборудования капитанского мостика.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
В общем, подсказывать есть кому, но... человеческий фактор дает о себе знать. А когда моряков в пути подстерегают опасности и в фарватере есть места, где нельзя отклониться от курса даже на несколько градусов, перестраховаться не вредно, делится наш провожатый.
По той же причине дублируется ключевое оборудование СУДС, включая дизель-генераторы – резервные источники электроэнергии и сервер в Петергофском центре, куда от базовых станций АИС, береговых РЛС, УКВ-станций и метеорологического оборудования стекается весь массив информации. Если учесть, что эта система действует круглосуточно 365 дней в году, то объем скапливающихся там материалов, в том числе изображений с телекамер, трудно представить. Причем оперативные данные хранятся на всякий случай до 30 суток.
Крапинки на экране
Ладно бы интенсивность судоходства была небольшая – так нет же, в Финском заливе она довольно высокая. В пиковые нагрузки оператор курирует разом 20 – 30 судов. Это притом что Санкт-Петербургский морской канал открыт (да и то после дноуглубительных работ) только судам длиной до 304 метров, шириной до 40,5 метра и с осадкой не более 11 метров.
Приблизиться к причалам морского порта «Санкт-Петербург», стало быть, могут не все громадины-танкеры или «безразмерные» пассажирские паромы. А когда построили ЗСД, к прежним ограничениям прибавилось еще одно: пройти под виадуком и оказаться в Неве способны лишь суда и военные корабли, «макушка» которых возвышается над водой не более чем на полусотню метров.
Между тем, минуя дверь с электронным замком (объект-то важный), мы попадаем в операторский зал «Раската», то есть центра СУДС «Санкт-Петербург». Рабочее место дежурного – огромный стол с несколькими внушительными дисплеями. В нужном масштабе на них развернут весь сектор фарватера, за который он отвечает, а перед ним на стене – экраны с такой же информацией (для начальника смены), только еще более крупные.
Отметка на электронной карте – это плывущее в данную минуту судно, и таких «крапинок» немало. Между рабочими мониторами – другой, поменьше: здесь отражается компьютерная база данных: сведения по каждому из судов, когда-либо заходивших на этот фарватер. А под рукой у оператора – микрофон радиостанции, чтобы общаться с судоводителем. Зачастую на английском языке, если пожаловал «чужестранец».
Ежедневно на смену, которая длится 12 часов (в перерывах можно передохнуть и пообедать в другой комнате), заступают операторы, дежурный инженер и начальник смены. А постоянно на рабочем месте находятся четыре оператора – по числу секторов, самый напряженный из которых – портовая зона. Из-за пандемии судопоток уменьшился где-то на треть: в прошлом году было отмечено 20,9 тыс. судозаходов в морской порт «Санкт-Петербург».
GOFRER вам в помощь
Однако расслабляться не приходится и теперь: слишком дорогой может быть цена невнимания (операторы СУДС, к слову, еще помогают вести поисково-спасательные операции). Потому-то и работают здесь – после курсов в Макаровке, стажировки и периодического повышения квалификации – люди многоопытные, иные из которых сами водили в прошлом суда или были вахтенными помощниками капитана.
Одна такая смена, приходит на ум, когда нельзя порой отвлечься ни на секунду, – и можно рухнуть без сил. А ведь есть люди, которые трудятся здесь лет двадцать, – как Юрий Кошелев, в прошлом капитан Балтийского морского пароходства. Да ничего, говорят собеседники, дело привычное. Важен результат – отсутствие аварийных ситуаций, а он налицо.
Конечно, техника не стоит на месте. Высокоскоростные цифровые линии связи между объектами СУДС заменили аналоговые. Появляются новые береговые РЛС с более высокими характеристиками и системы, передающие данные на портативные лоцманские планшеты. Растет скорость и точность обработки информации. Система Е-навигации (новое поколение оборудования), которая постепенно внедряется в «Росморпорту», сведет мореходные риски практически к нулю и облегчит работу оператора СУДС и судоводителя, пояснили нам.
Нормативная база тоже развивается. Один лишь пример: с 2004 года в Финском заливе действует одобренная международной морской организацией система судовых сообщений GOFRER. С той поры петербуржцы стали обмениваться информацией с Финляндией и Эстонией, узнавая о направляющихся в российскую зону судах задолго до их подхода к границе.
Все это так. Но никакое «умное» оборудование полностью не заменит в этом деле человека. Особенно в зоне ответственности субцентра СУДС, где одни суда, включая огромные танкеры, то и дело подходят к десяткам петербургских причалов, а другие в это же время покидают портовые причалы. Работать в таких условиях могут только операторы высочайшей квалификации, отмечает начальник субцентра Дмитрий Чижов.
«Вообразите оживленный перекресток, где разом вышли из строя все светофоры, а посередине стоит с полосатым жезлом сотрудник автоинспекции и разруливает транспортные потоки, – сказал он. – Так вот на мелководье Невской губы, в ее тесной акватории часами помогать судам двигаться четко, по определенному графику нисколько не легче...»
Говорят, напряженная работа оператора СУДС напоминает действия авиационного диспетчера. Может, и так, но ответственность у тех и других, это уж точно, сопоставима.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 146 (6984) от 10.08.2021 под заголовком ««Раскатная» летопись».
Комментарии