По «золотой пряжке». Кругобайкальская железная дорога — музей под открытым небом
Длина этого удивительного железнодорожного пути — всего 89 километров. Но на то, чтобы его пройти, современный комфортабельный поезд с туристами тратит практически целый день. Идет неспешно, с несколькими остановками. И торопиться ему некуда — это именно то место, где нужно притормозить стремительный бег времени. Оглядеться. Вчувствоваться. Ведь за окном вагона у вод величественного Байкала — ожившая история. Уникальный, сохранившийся почти без изменений памятник инженерного искусства начала ХХ века «Золотая пряжка стального пояса России».
Железобетонный мост, виадук эстакадного типа через реку Ангасолка, построенный во время строительства второго пути КБЖД, до сих пор исправно работает./ФОТО АВТОРА
Вручную, сквозь горы
Стальной пояс — это Транссибирская магистраль, самая длинная железная дорога в мире. Пряжка — последнее ее звено, замкнувшее западный и восточный участки. До его появления поезда пересекали Байкал зимой по льду, а летом — на пароме. И его небольшая грузоподъемность, и непростой характер «славного моря» скорость движения составов, разумеется, сильно замедляли. Но, чтобы провести дорогу вдоль юго-западного берега Байкала, нужно было совершить настоящий подвиг. Многие, в том числе и весьма серьезные специалисты, считали даже, что это в принципе невозможно. Тем не менее труд великолепной команды инженеров и десятков тысяч простых людей позволил этот подвиг совершить. И слово «золотой» (им современники, правда, оценили дороговизну проекта) можно вполне считать оценкой этого труда.
Вдоль берега Байкала проходил тогда лишь колесный тракт. Но железных дорог в столь сложных геологических условиях — высокие прибрежные скалы, осыпающиеся породы — до тех пор никто не строил. О сложности и грандиозности сооружения говорит тот факт, что первоначальные проекты 1898 – 1899 годов предполагали строительство только 19 тоннелей. В проекте 1901 года их было уже 33, а в итоге пробили 41… Помимо того возвели великолепные галереи, мосты (включая шесть арочных каменных) и подпорные стены.
В разные годы на дороге работали от двух до 15 тысяч человек. В их числе арестанты и ссыльнопоселенцы, а также «гастарбайтеры» — итальянцы, австрийцы, японцы, китайцы, албанцы, греки, турки и другие. Возведение самого сложного участка, от Слюдянки до станции Байкал, началось весной 1902‑го. Более половины года приходилось трудиться в суровых зимних условиях. Опасности подстерегали строителей на каждом шагу. Как писала газета «Восточное обозрение», с ноября 1901‑го по апрель 1904 года на строительстве произошло 1833 несчастных случая. Большая часть тоннелей пробивалась вручную. При возможности — с помощью динамита. Использовались, однако, железобетон и вентиляция, что для того времени было передовыми технологиями.
Строительство ускорила Русско-японская война. Последний костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) на станции Маритуй 13 сентября 1904 года забил лично министр путей сообщения Михаил Хилков. Он проехал и на первом поезде от поселка Култук до станции Байкал. «В тоннелях, при проходе поезда, горели факелы и придавали им фантастический вид, — писала газета «Иркутские губернские ведомости». — Толпы рабочих, собираясь у полотна дороги, восторженно кричали «ура», встречая первый поезд».
18 сентября по КБЖД началось движение. Спустя год с небольшим она была принята в постоянную эксплуатацию, а в 1911‑м началось строительство второго пути. Закончили его в 1914‑м, за три месяца до Первой мировой войны.
Вместо Транссиба — «мотаня»
В составе Транссиба КБЖД исправно работала до 1949 года, когда специалисты пришли к выводу, что поддерживать ее нормальное функционирование слишком дорого. Главной проблемой были обвалы горных пород и селевые потоки, иногда приводившие даже к повреждению путей и крушению поездов. Только за 16 лет, с 1932-го по 1947 год, произошел 721 обвал. В мае 1941 года каменная глыба, сорвавшись с тридцатиметровой высоты, опрокинула в озеро идущий поезд вместе с паровозом — он оказался в Байкале вверх колесами. От паводков разрушались тоннели, мосты и опорные стены. А перерывы в движении Транссиба оборачивались огромными убытками.
Благодаря появлению новых, более мощных локомотивов гораздо дешевле оказалось спрямить путь от Иркутска до Слюдянки, проведя дорогу через горное Олхинское плато. В середине 1950‑х, когда новый участок заработал в полную силу, КБЖД свое значение потеряла. А в 1956‑м при строительстве Иркутской ГЭС железнодорожная ветка от Иркутска до станции Байкал ушла под воду, и от легендарной дороги остался лишь «огрызок», не имеющий никакого экономического значения. Рельсы с одного пути за ненадобностью сняли. Замахнулись было и на второй, но, слава богу, вовремя остановились. Ведь это же живая история!
По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Сегодня здесь 38 тоннелей общей длиной 9063 метра (самый длинный — тоннель через мыс Половинный длиной 777 м). 15 каменных галерей (сейчас используется только пять из них) и три железобетонные галереи с отверстиями. 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. Сооружения эти уникальны — они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века.
Сегодня движение по КБЖД абсолютно безопасно — в 1980 – 1990‑х годах была проведена реконструкция дороги, укреплены инженерные сооружения и переложен рельсовый путь. На всем его протяжении — четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд 137‑й км. Придорожная инфраструктура, активно развивавшаяся во времена Транссиба, разумеется, «схлопнулась» — население поселков, разбросанных вдоль дороги, порой составляет от пяти до двадцати человек. И с большим миром их связывает лишь поезд «мотаня», курсирующий четыре раза в неделю.
Надежды на будущее, впрочем, здесь связывают с туризмом. На берегу Байкала появляются комфортабельные базы отдыха. Людей привлекают чистейшие воздух и вода, девственная растительность. На склонах дороги, входящей в Прибайкальский национальный парк, живет множество уникальных растений, включенных в Красные книги России и Иркутской области. Даже названия у них поэтические. Венерин башмачок, калипсо, алтайский лук, перистый ковыль. С ранней весны и до поздней осени слияние с нетронутой природой обеспечено.
Мосты ведут… в историю
По дороге курсируют три туристических поезда. Обычный, влекомый тепловозом. Старинный — с паровозной тягой. И современный рельсовый автобус. Путешествие начинается на станции Слюдянка — именно здесь КБЖД уходит в сторону от Транссиба. Главная местная достопримечательность — действующий вокзал, построенный полностью из белого и розового мрамора. Внутри — небольшой частный музей байкальских самоцветов. А на привокзальной площади — памятник Хилкову.
На следующей остановке, у поселка Старая Ангасолка, еще один музей. Дом, где в 1926 году в ходе экспедиции в Центральную Азию останавливался Николай Рерих. Увы, зайти туда пассажирам туристического поезда время не позволяет. Зато можно полюбоваться великолепными Ангасольскими виадуками. Они появились с разницей в десять лет: один был построен из камня во время прокладки первого пути, другой — полностью из железобетона во время строительства второй очереди.
Железнодорожные «чудеса» следуют одно за другим — только успевай разглядывать.
Шабартуйский комплекс — арочный железобетонный виадук и железный мост с «ездой по верху», из‑за особенностей конструкции прозванный Чертовым. Мыс Киркирей — один из самых сложных участков Кругобайкалки. Первоначально здесь через узкий участок скалы был проложен тоннель № 18, но из‑за угрозы обвала возникла необходимость переноса путей. При строительстве второй ветки был пробит новый ход № 18‑бис длиной 600 метров. А чтобы защитить инженерное сооружение от вод протекающего ручья, рядом возвели плотину и выложили желоба для слива воды. Сейчас через ручей переброшен мост — тут же обустроена и смотровая площадка.
Неподалеку от поселка Шумиха — Итальянская подпорная стенка. Самое большое из подобных сооружений на КБЖД. Она служит для защиты от обвалов или камнепадов, а название получила из‑за того, что ее возведением в 1905 году руководил итальянский подданный Луиджо Феррари. Стенка должна была стать основанием для металлической галереи, которая так и не была построена ввиду дефицита металла. В итоге осталась крепко сложенная опорная каменная часть с восемью арочными отверстиями.
«Машина времени» вдруг переносит пассажиров и в век XXI. Правда, на этот раз нужно смотреть не в окно, а на расположенный в вагоне экран монитора. На 106-м километре КБЖД в водах священного озера расположен Байкальский нейтринный телескоп. Он представляет собой многочисленные гирлянды зеркальных шаров, подвешенные глубоко под водой на металлических струнах. В каждом из них спрятан оптический датчик, который фиксирует пролет загадочной частицы — нейтрино. Изучение этих частиц, уверяют ученые, поможет нам понять, как рождалась наша Вселенная…
В конечный пункт маршрута, на станцию Байкал, поезд прибывает уже в сумерках. Сюда еще в 1896 году впервые пришли рельсы Транссиба. Отсюда два парома, груженные вагонами, уходили на тот берег озера. Тогда жизнь здесь бурлила. Сегодня — тишина и покой. Бьет волной в бетонную набережную могучий Байкал. И уходит вдаль единственная вытекающая из него река — красавица Ангара.
Читайте также:
Остров Хейса — дальше только полюс. Что такое Земля Франца-Иосифа сейчас?
Крымский форпост Византии. На исследование княжества Феодоро археологам потребуются ещё десятки лет
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 196 (7772) от 16.10.2024 под заголовком «По «золотой пряжке» ».
Комментарии