Отрасль станет прозрачной. Новый закон о такси вступит в силу с сентября
Новый закон о такси так долго вынашивался, обсуждался и донастраивался в соответствии со складывающейся практикой, что воспринимать его как новый сложно. Заявленная цель хороша: сделать рынок перевозок легковыми такси максимально прозрачным, а услугу безопасной, сохранив при этом необходимый для развития отрасли уровень конкурентности. Только вот в том, что этот закон приведет к достижению именно таких целей (а не противоположных в ряде случаев), пока сомневаются многие участники рынка.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Вдогонку за реальностью
Основные положения нового документа вступят в силу с 1 сентября. Несмотря на определенность юридических формулировок, четкого понимания, к чему приведут новые правила игры, у народа нет. Палитра мнений широка — от оптимистичного «наконец‑то все выйдут из тени и на рынке будет порядок» до алармистского «развалят последние таксопарки и окончательно убьют профессию таксиста».
Закон, регулирующий деятельность перевозчиков, получил масштабное обновление впервые за десять лет. За это десятилетие страна успела шагнуть в цифровую эру, и формат предоставления транспортной услуги легковым такси кардинально изменился. Отрасль все последние годы сама себя формировала, регулировала и настраивала, а вот законодательство запаздывало.
Ушли в прошлое счетчики и операторы-телефонистки. Большинство заказов оформляется через мобильные приложения — по словам вице-мэра Москвы Максима Ликсутова, сказанным им на ПМЭФ-2022, через онлайн-сервисы делается 99 % всех заказов такси. Подсчет стоимости поездки основывается на данных GPS. Оплата снимается с карты автоматически… Удобно? Безусловно.
Действовавший до сих пор федеральный закон № 69‑ФЗ от 21.04.2011 в основном регулировал деятельность таксомоторных компаний и предпринимателей, но не затрагивал главных «героев» этой новой реальности — агрегаторов: такого понятия в нем просто не было. Работу водителей, получавших заказы через то или иное приложение, документ определял как запрещенный частный извоз, уточняя: «перевозка пассажиров и их багажа без разрешения государственного органа является правонарушением в соответствии со статьей 14.1.2. КоАП РФ». Наказывалось неслабыми штрафами — от 100 до 400 тысяч рублей.
Агрегаторы в законе
Теперь агрегаторов узаконили — в текст нового документа введено понятие «служба заказа». Узаконены и водители-частники — как самозанятые. Для того чтобы получать заказы от агрегатора, им нужно заключить с ним договор и получить разрешение на эту деятельность от регулятора по месту жительства.
Определены не только новые участники рынка, предусмотрена и их ответственность в случае ДТП и причинения ущерба пассажиру. На протяжении всех последних лет именно эта проблема казалась нерешаемой: службы заказа такси заявляли о своем исключительно информационно-посредническом характере отношений с перевозчиками и пассажирами. То есть считали себя лишь некой площадкой для совершения сделки между исполнителем услуг и клиентом, не более того. В итоге пассажир, с которым приключилась неприятность, добиваясь от агрегатора сведений, кто его вез, нередко получал ответ: «Мы не перевозчики, а только сервис по вызову, вас вез таксопарк (водитель-частник)». И пострадавший оставался без компенсации ущерба.
Теперь же агрегаторы будут делить ответственность с самозанятыми водителями субсидиарно — в случае ДТП служба заказа возьмет на себя компенсацию пострадавшему пассажиру (в той части, которую не покрыла страховка), а потом уж будет разбираться с шофером. Сами таксисты в сообществах пишут: большая часть материальной ответственности перед пассажиром теперь ляжет именно на них.
Ответственность сервисов по вызову такси и допуск на рынок самозанятых — это две основные новеллы закона, кажущиеся вполне себе логичными. Но есть и другие, может быть, чуть менее значимые, однако в своей совокупности и в сегодняшних реалиях способные перечеркнуть многие даже самые конструктивные идеи.
Реестры все разрулят?
Итак: с 1 сентября этого года таксуют все, кто соответствует требованиям нового закона. А их немало.
По мнению авторов закона, цифровизация и реестровая система выведут таксистов-нелегалов на личных автомобилях из тени и сделают наконец отрасль прозрачной. Вместо существующего сейчас реестра разрешений на работу в такси появятся три отдельных региональных: реестр служб заказов, водителей и автомобилей.
Чтобы получить разрешение и попасть в реестр, претендующему на роль таксиста гражданину нужно быть минимально опытным (более 3 лет стажа вождения), не иметь непогашенной судимости по средним и тяжелым статьям и не быть злостным нарушителем Правил дорожного движения (более трех неоплаченных штрафов за нарушение ПДД, повторное лишение водительских прав или административный арест).
Чтобы машину внесли в реестр такси, владельцу придется произвести с ней некоторые манипуляции: перекрасить, приведя в соответствие с установленным цвет кузова (в случае, если это требование установлено законом субъекта РФ), разместить на боках авто «шашечки», а на крыше — оранжевый опознавательный фонарь. Оборудовать машину таксометром, если плата за проезд определяется по тарифам за фактическое расстояние или время пользования такси.
Но самое главное — это профессиональная страховка. С 1 сентября все самозанятые водители должны будут приобретать полис обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром — ОСГОПП, который кратно дороже, чем ОСАГО. Раньше это требование распространялось только на организации (таксопарки). Для пассажиров такая новелла, несомненно, плюс — выплаты пострадавшим в случае ДТП станут более быстрыми и гарантированными, ведь компенсировать ущерб будут страховщики.
Исследование, проводимое в течение двух последних лет, показало: в российских регионах три четверти таксистов ездят не по закону. Половина — вовсе без ОСАГО, еще четверть оформляют страховку для личных целей, а не перевозок пассажиров. При этом аварийность у машин такси, по некоторым оценкам, в пять раз выше, чем с участием некоммерческого личного транспорта. Причем в 80 – 90 % случаев в ДТП бывают виноваты именно таксисты. Это, по мнению исследователей, свидетельствует о том, что профессионализм водителей находится на удручающе низком уровне.
Сложившийся рынок таксомоторных перевозок на 90 % держится на плечах водителей с личными автомобилями, и примерно 50 % из них находятся в тени.
Почти в половине регионов России созданы межведомственные комиссии по выявлению перевозчиков-нелегалов, в их составе — представители ОБЭП, ГИБДД, региональной власти. Во время рейдов они нередко останавливают такси без опознавательных знаков. Но нужно еще доказать, что это именно такси с пассажиром на борту, а не обычный автовладелец с родственником или знакомым. На поимку одного нелегала и оформление необходимых протоколов уходили часы. Понятно, что эффективность таких рейдов несопоставима с масштабом проблемы, они носили, скорее, пропагандистский и воспитательный характер.
— На рынке, где 1,8 миллиона нелегалов, выявляли по 50 нелегалов в год, — рассказала эксперт председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. — Сейчас же слово «проверка» заменяется на «мониторинг».
Согласно новому закону, агрегатор подает уведомление в региональный орган о том, что он работает на территории субъекта. И автоматически в режиме онлайн передает списки, с кем он работает. Агрегатор, передавший заказ нелегалу, лишится разрешения и будет заблокирован.
Закон должен сделать выход водителя такси из тени неотвратимым, говорит Зарипова:
— Если человек соблюдает правила, он получит заказ. Если нет, его никто к этому не делу не допустит. Если водитель не является ни самозанятым, ни индивидуальным предпринимателем и не работает в парке, его просто отключат от системы передачи заказов. И перед ним останется два варианта: легализоваться или уйти с рынка. Пока большинство субъектов ссылаются на невозможность контролировать этот бизнес в принципе. Половина водителей находятся в тени, автомобили без опознавательных знаков, и ГИБДД даже не подозревает, что это такси. У агрегаторов сегодня есть все технические возможности контролировать каждого водителя, если он зарегистрирован на «Госуслугах» и платит налоги с каждой транзакции. За счет реестровой модели регионы получат статистику, сколько у них перевозчиков, агрегаторов и машин работают в такси. А владея информацией, можно регулировать процесс. Рынок, который мы видим сейчас, изменится. Все нелегальные водители станут самозанятыми.
Этот разговор о будущем отрасли состоялся в прошлом году, когда новый закон о такси еще пребывал в статусе законопроекта. По словам Ирины Зариповой, «это был, наверное, единственный законопроект, который так поддерживался профессиональной средой, и мы очень надеемся, что эффект от его применения будет положительным для отрасли и пассажиров». Заметим: возглавляемый Ириной Зариповой общественный совет по развитию такси включает участников из 60 регионов России, в том числе несколько сотен таксопарков.
Не стало бы хуже
Но не со всеми положениями законопроекта, ставшего законом, бизнес тогда был согласен. Например, избыточной мерой он считает требование оформлять полисы ОСГОПП, особенно на фоне нерешенных проблем с ОСАГО для такси.
— Если завтра нас заставят приобретать еще один полис, это будет шаг назад, — отметила Зарипова. — Потому что никто из‑за той страховки не захочет становиться самозанятым, регистрироваться как такси. И мы опять вернемся к нелегальному рынку.
Главная проблема нового закона, по мнению некоторых экспертов, — к самозанятым перевозчикам предъявляются ровно те же требования, что и к таксопаркам. А это (помимо страхования автогражданской ответственности по тарифу для такси и требований к виду и оборудованию автомобиля) еще и ежедневные предсменные и послесменные мед- и техосмотры, а также оформление путевых листов с загрузкой их в ГИС. А это дополнительные договоры, которые должен будет заключать самозанятый, и услуги лицензированных организаций, за которые он должен будет платить.
Но самая, пожалуй, интересная новелла в законе — тестирование таксистов. Называется «аттестация водителей на знание расположения на территории субъекта РФ объектов транспортной инфраструктуры, объектов культурного наследия (памятников истории и культуры — при наличии), медицинских организаций, объектов образования, спорта, объектов, занимаемых органами государственной власти и органами местного самоуправления, а также путей подъезда к ним, действий в чрезвычайной ситуации, правил перевозки пассажиров и багажа легковым такси». Кто такую аттестацию будет проводить, где, в какой форме и к чему эта новация приведет рынок, до сих пор непонятно. Принятие решения о проведении аттестации делегировано властям субъектов.
— Наверное, она нужна туристическим регионам, но совершенно излишняя в маленьких городах, где небольшое количество инфраструктурных и культурных объектов и любой водитель знает такой городок как свои пять пальцев, — справедливо замечает Ирина Зарипова. — Нужно осторожно подходить к введению дополнительных требований к бизнесу такси и водителям, чтобы не создавать излишних барьеров, которые будут причиной для отказа от легализации.
По данным одного из крупных российских сервисов, в регионах РФ более 90 % заказов выполняется самозанятыми водителями, из них 80 % выполняют не более трех вызовов в сутки. То есть очевидно, что большинство из них просто не смогут справиться с нормами нового закона — траты существенно превысят доход. А значит, такие водители покинут сегодняшнюю «серую» зону и окажутся полностью вне правового поля и без работы. Или вернутся в недавнее прошлое — начнут «ловить» пассажиров на дороге или через соцсети.
Напоследок несколько цитат из обсуждений закона в Сети:
— Бомбилам места не остается, потому что им невыгодно станет работать. Будет проще платить небольшой процент как самозанятому, зато иметь возможность брать кредиты и получать социальные услуги.
— То, что самозанятому необходимо будет заключать договор с медиками и механиками, однозначно создаст новую коррупционную схему.
— Все это никак не относится к безопасности… Разрешение оформляется на подставные юрлица, подписи за медиков и механиков водители самостоятельно проставляют в путевом листе. Разрешение на перевозку должно быть оформлено, а все эти путевки — лишь рудимент из прошлого. Для контроля достаточно внедрить приложение с авторизацией водителя через «Госуслуги».
— Эти изменения выгодны лишь крупным игрокам рынка.
Чего определенно стоит ждать нам, потребителям услуг такси, так это повышения цен. Эксперты предполагают, что тарифы еще до 1 сентября вырастут на 10 – 15 % в силу объективных причин — из‑за подорожания топлива, запчастей и новых автомобилей. С сентября, по прогнозам, цены могут вырасти еще на 15 – 20 %.
Кстати, на прошлой неделе общественный совет по развитию такси направил обращение в администрацию Ленинградской области с просьбой не вводить единый цвет для машин такси (ранее руководство 47‑го региона заявило о намерении перекрасить все автомобили такси в белый цвет).
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Олег МАХМАТОВ, победитель всероссийского конкурса профессионального мастерства «Лучший водитель такси в России-2021»:
— Я как водитель не очень понимаю смысл нового закона. Ну да, все по полочкам разложили: агрегатор — перевозчик — самозанятые. Но как это будет выполняться? Взять ту же аттестацию. Что, водители толпами пойдут в уполномоченный орган сдавать экзамен? Если тестирование станет проходить в таксопарках, это будет очередная фикция.
Новый закон — это хорошее продолжение систематизации отрасли и ее регулирования. Но, на мой взгляд водителя, ряд кардинальных проблем в законе не решен. Каким образом он исключит нелегальных перевозчиков, которые толпой стоят у входа на любой вокзал? Ведь все ограничения относятся к легальным таксистам. А нелегал как стоял у входа, так и будет стоять. Этот вопрос можно решить только усилением контроля.
У всех агрегаторов есть рейтинги водителей. Если от пассажира поступает жалоба (а большая часть из них необъективна), наша компания разбирает ситуацию, а потом вносит результат в рейтинг. От коллег из других агрегаторов знаю, что там наоборот: сначала идет блокировка и внесение в рейтинг, а уж потом разбор ситуации.
В Петербурге есть водитель, очень известный в профессиональной тусовке, так его агрегатор в третий раз пожизненно заблокировал за то, что он принципиально всех пассажиров пристегивает ремнем безопасности. Тот сервис, с которым он работал, даже ролик снял: давайте проведем эксперимент — пристегнем всех ремнями. То есть агрегатор соблюдение Правил дорожного движения называет экспериментом! Значит, не пристегивать пассажира — это уже норма? Пассажиры, бывает, жалуются, когда водитель требует посадить ребенка в кресло, а не держать на коленях, и в некоторых сервисах это тут же сказывается на рейтинге. То есть все получается ровно наоборот — правильная работа ведет к снижению рейтинга.
У нашей компании строгие правила: если клиент жалуется на ремень, это даже не рассматривается. И водитель в этом случае имеет право его не везти. Я такой подход полностью поддерживаю.
Когда пассажиры видят у меня в машине медаль лучшего водителя такси в России, спрашивают, как этот конкурс проходит, рейтинг учитывается? Я отвечаю: слава богу — нет. Если бы оценивали по отзывам, я, возможно, был бы в числе худших. Смешно, но это реальность…
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 17 (7346) от 31.01.2023 под заголовком «Таксуют все!».
Комментарии