Логистическая головоломка. Адаптируется ли транспортная отрасль к новым реалиям?
Вопросы логистики выходят сегодня на первый план. Разрывы наработанных цепочек поставок, ограничение приема наших товаров в европейских портах и транспортных хабах, нарушение торговых и финансово-юридических схем — все это сказывается на экономике, в том числе приводя к дефициту отдельных товаров. Особенно заметно это в Петербурге и Ленобласти.
Фото Романа ПИМЕНОВА/ТАСС
Портовый паралич
И неудивительно. Наш регион — крупнейший транспортный центр России, соединяющий Восток и Запад. До недавнего времени около 35% портового контейнерооборота всей России было сосредоточено здесь, а более 80% международных грузов поступали в Петербург и Ленобласть через морские порты. Теперь «окно в Европу» прикрывается, происходит масштабное сокращение сообщения с западными странами.
В направлении России приостановили работу основные международные контейнерные перевозчики: Maersk (Дания), GMA GGM (Франция), MSC (Италия — Швейцария), Hapag-Lloyd (Германия), Ocean Network Express (Япония). Еще в первые два месяца нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в портах Балтийского бассейна был зафиксирован рост грузооборота на 7% (грузооборот «Усть-Луги» +0,3%, Большого порта Петербурга +4,2%, порта в Приморске +19%). Но уже в марте эти показатели ушли в минус.
В целом, по прогнозам экспертов отрасли, из‑за событий в мире порты Северо-Запада России потеряют до 70% грузов. Оставшийся грузопоток придется на компании, которые не приостановили деятельность в России, а также на грузы, не попавшие в санкционные списки (продукты, лекарства, гуманитарные товары).
По тундре, по железной дороге
Очевидно, единственный выход — поиск альтернативных маршрутов и развитие интермодальности (смешанные перевозки с использованием нескольких видов транспорта). Все идет к тому, что основные грузопотоки сместятся на восток, в сторону Китая и Юго-Восточной Азии. Уже сейчас на первый план выходят страны, логистические пути с которыми ранее были не так популярны. Турция, Иран, Казахстан могут стать новыми транзитными перевалочными пунктами для грузов из Индии, ЮАР и даже частично заблокированной Европы. Большая часть потоков из Юго-Восточной Азии пойдет морским путем через порты Дальнего Востока.
Для получения грузов из Китая выделяют два варианта. Во-первых, это доставка морем на Дальний Восток, откуда груз пойдет железной дорогой в Москву, Петербург или далее по стране. Во-вторых, отправление груза по железной дороге из Китая в Россию напрямую. Сейчас ставка делается на увеличение прямых «ускоренных» контейнерных поездов из Китая. Другое дело, что на Московском узле ввиду не предназначенной для таких объемов инфраструктуры все привезенные таким образом грузы столкнутся с вынужденными простоями.
Поэтому сегодня разрабатывается тема альтернативных станций в Новосибирске, Екатеринбурге или Казани, куда уже ходит ускоренный поезд из Китая. Но в любом случае наш регион останется в стороне от этого «праздника жизни» и лишится не только грузов, но и соответствующих доходов.
Еще одна проблема — дефицит контейнеров. В России лишь два контейнерных перевозчика. При этом только у Maersk на территории России находится 50 тысяч контейнеров. Без них грузы в новых направлениях везти будет не в чем.
В любом случае сегодня в срочном порядке необходимо развивать собственный контейнерный парк. При этом разработка контейнеров не имеет промышленных масштабов, и без господдержки решить проблему нереально. Но для начала на отраслевом уровне нужно утвердить модельный ряд контейнеров, оптимизированных под конкретные логистические задачи и операции. Такой запрос может стать «звездным часом» для отечественных производителей контейнеров. Кроме того, эксперты рекомендуют обратить внимание, что при перевозках на дальневосточном направлении будут востребованы крытые вагоны.
Автостопом без Европы
Санкции отразились и на рынке автомобильных грузоперевозок. В целом по стране в марте 2022 года число заявок на перевозки автомобильным транспортом по сравнению с прошлым годом выросло на 15%. Однако без трансформации транспортных направлений и удорожания данных услуг не обошлось. По данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, спрос на вывоз грузов из страны к концу марта вырос на 23%. А вот заявок на ввоз в Россию стало меньше на 3%.
Особенно увеличилось количество заявок (+125%) на перевозки в сторону Турции. Активизировались автомобильные коридоры со странами постсоветского пространства. На 66% вырос спрос на перевозки из Грузии в Россию, на 54% — из России в Армению.
Понятно, что активность перевозок с участием стран Евросоюза резко снизилась, однако их полной остановки зафиксировано не было. Нет пока и заметного роста на китайском направлении, что во многом понятно: возить грузы в Поднебесную гораздо выгоднее по железной дороге.
Внутри страны существенное снижение спроса на перевозки было зафиксировано по направлениям из Петербурга (-10%) и Ленобласти (-7%). И здесь все понятно: импортные товары доставлялись в местные порты, а затем распределялись по всей стране.
А вот в районе Калининградской области спрос на перевозки «туда» увеличился на 55%, «обратно» — на 51%. Также увеличилось число заявок на перевозки в центральных и южных регионах страны.
Что касается грузовой номенклатуры, то в списке популярных грузов оказались цемент, сахар, крупы. А вот перевозок холодильного оборудования, инструментов, игрушек, парфюмерии и фруктов стало значительно меньше.
Воздушные ворота
Авиатранспортом, как правило, перевозят фармацевтику и товары для медицины, скоропортящиеся продукты, цветы, технику, драгоценности, оружие, произведения искусства. Однако этот вид перевозок — дорогое удовольствие. Основная грузовая авиагруппа «Волга-Днепр», на которую приходилось почти 50% грузовых авиаперевозок в России, в данный момент не работает. При этом более 70% объема российских грузовых авиаперевозок приходится на дальнее зарубежье, а это значит, что без импорта эти услуги станут не нужны.
Иностранцы без проблем продолжают привозить в Россию товары, которые пока не попали под санкции. А санкционные товары сначала прилетают в Хельсинки или Стамбул, откуда едут до России другим транспортом. Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву. Из стран Евросоюза грузы доставляются наземным транспортом.
Сейчас активно прорабатываются альтернативные варианты доставок через страны СНГ. Также создаются новые логистические маршруты для обслуживания южных городов России (Белгород, Воронеж, Краснодар, Ростов-на-Дону, Севастополь), с которыми авиационное сообщение остановлено.
Господдержка на дорожку
Минтранс России открыл «горячую линию» оперативного ситуационного центра для грузоперевозчиков. Она предназначена для заказчиков грузоперевозок, а также логистических компаний в случае возникновения у них проблемных вопросов, связанных с осуществлением международных грузовых перевозок между Россией и зарубежными государствами.
Со своей стороны топ-менеджеры транспортных компаний обратились к уполномоченному при президенте по защите прав предпринимателей Борису Титову. Обращение подписали компании «ПЭК», GLT, «Альтика М», «СПАК», Dentro.
С учетом того что себестоимость транспортировки выросла на 10 – 12%, стоимость обслуживания грузовой техники — на 60%, а вдобавок из‑за роста ключевой ставки резко подорожали кредиты, лизинг и факторинг, компании просят о масштабных льготах, в том числе о субсидируемых кредитах. Также компании попросили у государства на год ограничить действие автоматизированной системы весогабаритного контроля, работа которой не всегда корректна.
Транспортные компании выступают за расширение номенклатуры товаров, на которые не действуют сезонные ограничения по осевой нагрузке при движении по автомобильным дорогам регионального и местного значения. Они предлагают список, в который входят продукты питания, медицинские и санитарно-гигиенические изделия, дополнить товарами народного потребления. По мнению участников отраслевого сообщества, эти меры позволят сохранить не менее 90% рабочих мест, а также высвободить денежные средства на ремонт и обслуживание автопарка.
Господдержка, конечно, необходима — без нее, согласно прогнозам Национального рейтингового агентства, транспортная отрасль страны может потерять до 40% доходов. Вместе с тем есть и хорошая новость: логистическая сфера, особенно если говорить об автомобильных грузоперевозках, отличается высокой конкуренцией и очень быстро адаптируется к новым обстоятельствам.
Это доказало в том числе и начало пандемии, когда из‑за локдауна отрасль оказалась в столь же трудном положении, как и сейчас. Тогда транспортным компаниям удалось не только избежать череды банкротств, но и быстро восстановиться с улучшением ситуации в экономике. Хочется верить, что так же будет и теперь.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 64 (7147) от 11.04.2022 под заголовком «Логистическая головоломка».
Комментарии