В приоритетах безопасность и скорость

Олег БЕЛЫЙ | ФОТО Сергея ГРИЦКОВА

ФОТО Сергея ГРИЦКОВА

Гость редакции — заслуженный деятель науки РФ профессор Олег БЕЛЫЙ.

В Петербурге сегодня своего рода бум в транспортном строительстве. Прокладывается широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), сооружаются несколько крупных развязок. Начата подготовка к строительству железнодорожной высокоскоростной магистрали Москва — Петербург. Особенно актуальны для города, возведенного на островах, мосты. И после перерыва в пару десятилетий в планах сооружение сразу двух переправ через Неву, причем к строительству одной из них уже приступили. О приоритетах в развитии транспортных систем города и страны рассказывает сегодняшний гость редакции.

— Олег Викторович, вы четверть века возглавляли Институт проблем транспорта РАН и уже несколько десятилетий являетесь экспертом нашей редакции в этой области. Как вы оцениваете нынешний бум в транспортном строительстве в городе и стране?

— Действительно, делается очень многое, причем особенно в последние годы. Для города я бы выделил такие проекты, как сооружение Большого Смоленского моста, пробивка Московско-Дунайского путепровода, строительство Витебской развязки — стартового этапа ШМСД. Они реализуются прямо сейчас.

А для страны в целом принципиальное значение имеет курс, взятый главой государства на строительство целой системы железнодорожных магистралей скоростного движения. Первой из них станет ВСМ Москва — Петербург. В сегодняшних приоритетах развития транспортных систем — безопасность и скорость.

Однако подчеркну: такой строительный бум в нашей отрасли начался не с нуля, а стал логическим продолжением государственной политики. Как известно, развитие транспортной инфраструктуры является решающим инструментом в формировании экономики страны. Точкой отсчета я бы взял всероссийскую научно-практическую конференцию «Транспорт России на рубеже веков», которая прошла в декабре 1999 года. В Кремлевском дворце собрались самые известные специалисты в этой области — и ученые, и практики. Тогда впервые для современной России были сформулированы основы транспортной стратегии.

С большим докладом на конференции выступил Владимир Путин, в то время председатель правительства РФ, но уже через месяц ставший исполняющим обязанности президента страны. На меня как ученого-транспортника произвело большое впечатление его понимание и знание предмета, системное мышление, в докладе были названы основные задачи и масштабные цели развития отрасли. Среди них соз­дание единой транспортной системы, обеспечивающей и удовлетворяющей потребности жителей страны и бизнеса. Не для каж­дой отрасли такая масштабная цель обозначена. Но для России создание единой транспортной системы не только важно, оно жизненно необходимо. Строительство дорог, крупных магистралей должно всегда идти опережающими темпами, особенно в нашей стране с ее огромными расстояниями.

И первый принцип, который был сформулирован на конференции, — единство управления отраслью. Министерство транспорта аккумулировало управление всеми направлениями деятельности в этой сфере. Что меня особенно впечатлило, глава кабмина сразу обозначил, что развитие транспорта — федеральная задача, и правительство не намерено перекладывать ее на власти регионов. Сегодняшний пример: у нас в регионе создан Координационный совет по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области, но возглавляет его вице-премьер федерального правительства Марат Хуснуллин. Это значит, что основные проекты реализуются под кураторством правительства РФ, при поддержке президента.

В докладе также были названы масштабные проекты, которые должны найти место в транспортной политике. А именно — формирование международных транспортных коридоров, которые определяют развитие мировой транспортной инфраструктуры. Уже по своему географическому расположению Россия занимает важнейшее место в системе международных коридоров.

Транссибирская железнодорожная магистраль — основа транспортного коридора Запад — Восток, который связывает Европу, в том числе европейскую часть России, в первую очередь с Китаем и другими странами юго-востока Евразийского континента. Другой коридор: Север — Юг проходит от Петербурга через порты Каспийского моря в Иран.

Сегодня важнейшим транснациональным морским коридором становится Северный морской путь. И не только для России. Этот путь от портов Европы до стран Восточной Азии почти в два раза короче, чем через Красное море и Суэцкий канал. Разница говорит сама за себя. К тому же южный путь становится все опаснее. Поставлены задачи обустройства Севморпути развитой инфраструктурой и строительства мощного атомного ледокольного флота. Такое посильно только нашей стране, и эти задачи сейчас решаются, российский атомный флот уже готов к практическому использованию Севморпути.

На конференции 1999 года системообразующим для страны был назван железнодорожный транспорт. Он может на себя взять, и берет сегодня, основную роль в перевозке пассажиров и перевалке грузов. Морской, автомобильный, авиационный тоже важны, но наиболее оптимальный и рациональный — железнодорожный.

Все эти годы в России железнодорожный транспорт усиленно развивался, он на высоком мировом уровне. Мы уступаем только по одному параметру — скорости. По разным причинам, прежде всего организационным, мы не смогли выйти на обустройство высокоскоростного железнодорожного движения. Понимая, что это серьезное упущение, президент объявил о старте долгосрочной программы по развитию в стране сети высокоскоростных железных дорог. Теперь это конкретная, вполне реальная и уже реализуемая задача.

— О строительстве высокоскоростных магистралей заговорили пару лет назад. Тогда в федеральном правительстве как первоочередные рассматривались проекты скоростных путей: Москва — Казань, Москва — Нижний Новгород. На страницах нашей газеты вы тогда заявили, что первой высокоскоростной железнодорожной линией должна стать другая: Москва — Петербург.

— Безусловно, как самая востребованная и самая рациональная. Москва и Петербург — наиболее мощные экономические регионы. Два крупнейших мегаполиса страны, две столицы. И когда дело дошло до проектирования, президент сразу определил, что для развития страны наиболее полезным будет в первую очередь организация скоростного движения между столицами. Чтобы экономическая система лучше взаимодействовала, необходимо объединить мегаполисы общей транспортной инфраструктурой. Высокоскоростная магистраль сократит время в пути до 2 часов 15 минут, при этом планируется, что поезда будут отправляться очень часто. По сути, две столицы объединяются в единую экономическую систему.

— Появляется также идея разделить железнодорожные пути: отдельно для грузовых поездов и отдельно для пассажирских. Раньше такого не было. Как оцениваете это предложение?

— Очень правильная идея. Как уже сказано, приоритетными характеристиками для транспортных систем являются безопасность и скорость. Высокоскоростной путь — это высочайшие нагрузки и высочайшие требования по безопасности. Мы запустили скоростной «Сапсан» по обычному полотну. Но это временный вариант. Во-первых, на такой трассе он не может развить свою максимальную скорость, во‑вторых, если скоростных поездов будет в суточном графике движения в несколько раз больше (а это планируется на ВСМ), то для грузовых составов в нем просто не останется временного интервала. Только новая отдельная инфраструктура вытягивает движение на высокие скорости.

— Сегодня в Петербурге реализуются и другие масштабные проекты. Одна из проблем города — он разрастается по обоим берегам главной реки, а переправ через Неву не так много. К примеру, между мостами Володарским и Александра Нев­ского расстояние 6,5 километра. Но сейчас на этом отрезке уже начато строительство Большого Смоленского моста, а также в проекте сооружение переправы в створе Зольной и Фаянсовой улиц по трассе ШМСД. Проблему решаем?

— Конечно, для города с большой акваторией мосты нужны. Любой инфраструктурный проект, направленный на совершенствование транспортного комплекса, принесет пользу. Но если он будет рационально вписан в общий план развития города, то эффект будет гораздо более существенным. Хотел бы это подчеркнуть. А у нас накопились проблемы. В Петербурге строят жилые массивы, не связанные с развитой транспортной инфраструктурой. Дорожная сеть не увеличивается так быстро, как нарастает строительство жилья. А новые жилые кварталы нуждаются в развитии инфраструктуры для жизнедеятельности. В городе на тысячу жителей приходится более 400 автомобилей. Улично-дорожная сеть на такое количество транспорта не рассчитана.

Такой пример. Васильевский остров в последние годы прирос намывными территориями и десятками новых жилых комплексов на них. Следовательно, транспортная нагрузка на дорожную сеть заметно увеличилась, в том числе на мосты. Одно время рассматривался проект строительства новой переправы через Неву в районе Горного университета. Проект пока досконально не просчитывался, но, видимо, будущее у него есть.

Однако не все сразу. Сегодня строим Большой Смоленский мост, и это уже хорошо.

— Вы отметили возрастающую нагрузку на дорожную сеть. Но в последние годы резко увеличилась нагрузка от транспорта и на тротуары. Речь о появлении разного вида самокатов, из‑за которых пешеходам стало очень некомфортно. Видите ли вы в этом проблему?

— Тротуары не являются дорожной сетью, они для пешеходов. А самокаты, курьеры с их баулами фактически превратили их в транспортную артерию, что, конечно, существенно ухудшило безопасность пешеходов, вплоть до трагических случаев. Такой вид транспорта развивают бизнес-структуры, он приносит прибыль, при этом страдает большая часть жителей города. Это неправильно.

Самокаты — своеобразный вид транспорта, поэтому у него должна быть и соответствующая инфраструктура. Своя. Чтобы не страдали люди.

— Насколько транспортная инфраструктура влияет на деловую составляющую в жизни города?

— Наш город — крупный промышленный и научный центр. Чем лучше развита транспортная инфраструктура, тем дешевле обходятся бизнесу логистические связи, меньше потери времени. А время — деньги, это хорошо известно.

— Вы много лет отдали работе в Санкт-Петербургском научном центре РАН, возглавляете Совет по транспортным системам при теперь уже Санкт-Петербургском отделении РАН. Каков сегодня потенциал транспортной науки в нашем городе?

— Эта отрасль науки очень емкая, на нее работают несколько крупных академических институтов. Продолжает деятельность Институт проблем транспорта, в создании которого я принимал самое активное участие и затем 25 лет возглавлял. Не так давно организован Санкт-Петербургский федеральный исследовательский центр РАН на Васильевском острове, в разработках которого есть большая транспортная составляющая. Многие университеты также работают на транспортную отрасль как в подготовке кадров, так и в научном плане.

Важным шагом стала переквалификация Санкт-Петербургского научного центра РАН в отделение Российской академии наук. Об этом мечтали несколько поколений ученых города. Наши предложения в Москве рассматривались годами, пока президент страны своим решением не поставил точку в этом процессе.

Уверен: организация Санкт-Петербургского отделения РАН будет способствовать значительному подъему в развитии фундаментальной академической науки в нашем городе, в том числе и транспортной. А потенциал у петербургской науки чрезвычайно высок.

К примеру, Петербургским исследовательским центром РАН разработан и внедрен комплекс отечественных интеллектуальных наземных технологических средств обслуживания судов гражданской авиации в едином цифровом пространстве аэропорта. Технология обеспечивает повышенную безопасность и надежность эксплуатации за счет новых систем контроля и прогнозирования технического состояния. Серийное производство этих средств полностью решает задачу импортозамещения в масштабах РФ и Союзного государства.

Ведутся разработки технологии для создания поезда на магнитной подушке за счет магнитной левитации — маглева. Предполагается, что линии такого транспорта могут использоваться для самых разных целей — от перевозки грузов между Москвой и портами Балтийского моря до улучшения ситуации с городским наземным транспортом в Петербурге. Представьте железнодорожный вагон, у которого нет колес. Он не едет по рельсам, а парит над ними. В воздухе его удерживает сила мощнейших электромагнитов. Такие поезда могут развивать очень большую скорость — сотни километров в час. Кроме того, подобные составы бесшумные, что востребовано для внутригородских линий. Это технология будущего.

На высоком этапе внедрения технология беспилотной перевозки грузов, в частности по автотрассе М11 «Нева» Петербург — Москва. На трассе уже проведены испытания, которые показали эффективность такой технологии. Ученые Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого разработали новый способ построения скоростных автобусных маршрутов исходя из критериев экономически оправданного пассажиропотока. Метод, предложенный учеными, основан на создании цифровой модели транспортной системы города, которая позволяет про­анализировать поведение пользователей транспорта и величину пассажиропотоков. И подобных примеров можно привести множество.



Комментарии