Вывести на чистую воду

Дмитрий ЛОБУСОВ | ФОТО из личного архива Д. В. Лобусова

ФОТО из личного архива Д. В. Лобусова

Гость редакции — капитан атомного ледокола «50 лет Победы» Дмитрий ЛОБУСОВ

До недавних пор «50 лет Победы» был самым мощным ледоколом в мире. Сейчас его несколько превзошли «Арктика», «Сибирь» и «Урал», недавно построенные также в нашем городе на Балтийском заводе. И запланировано появление еще более могучих судов. Зачем они нужны, если Арктика тает; конкурент ли Севморпуть Суэцкому каналу и что такое нештатная ситуация в и без того непредсказуемой Арктике — обо всем этом мы поговорили с нашим собеседником.

Дмитрий Викторович, ледоколы — штучные суда. Их капитаны, извините, тоже «в штуках» исчисляются?

— Да, «в штуках», единицах. Сейчас семь действующих атомных ледоколов, на каждом по два экипажа и по два капитана. Вот и считайте: 14 действующих капитанов. В советское время до десяти ледоколов доходило, сейчас к работающим на трассе семи достраиваются еще «Якутия» и «Чукотка». Подписан контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов «Камчатка» и «Сахалин». На Дальнем Востоке продолжается строительство уникального атомного ледокола проекта 10510 «Россия». Если ледоколы проекта 22220 не намного больше нашего, то «Россия» будет больше вдвое.

Вы не одно десятилетие ходите по Севморпути, видите, как Арктика тает — зачем тогда ледоколы?

— Арктика действительно тает. Лед за зиму практически не дорастает до двух метров. Я с 1993 года хожу прямо на Северный полюс, там меньше стало льда, который пережил лето, двухлетний встречается редко, а более старого — почти нет. Ледоколы обеспечивают проводку судам, так вот раньше мы встречали их у кромки льдов еще в Баренцевом море, почти у Мурманска. Сейчас Баренцево — чистое, лед начинается только в Карском море. Мы ходим на полюс через архипелаг Земля Франца-Иосифа, там много ледников — и тоже видно, как край ледника отступает в сторону берега.

Насчет ледоколов. Россия так расположена, что нам без них никак. Впрочем, как и Канаде. Но ей они нужны на внутренних водных путях, а у нас всегда была необходимость двигаться вдоль побережий наших территорий, выходящих к Северному Ледовитому океану. Поэтому в свое время по предложению адмирала Макарова в России и появился первый настоящий ледокол.

Между прочим, даже в Азовском море требуется ледокол. И на Каспии, в дельте Волги, ледоколы помогают судам зимой. Про другие наши моря я уже и не говорю: Белое замерзает, моря на Дальнем Востоке тоже. Зимой лед будет, и без ледоколов на Севморпути не обойтись. Некоторое время, пока новых не построили, действующих даже не хватало. Как‑то одно судно простояло месяц на кромке, так и не дождалось ледокола и вернулось, когда запасы подошли к концу.

А зачем делать ледоколы мощнее прежних?

— Для круглогодичной навигации по Севморпути мощности будут не избыточны. Нам и сейчас иногда приходится стоять, пережидать непогоду, потому что участок безопасно не пройти.

«50 лет Победы» пошел в рейс в 2007‑м, но строить его начали еще в 1989 году, и он был примерно таким же, как первая «Арктика», которая появилась в 1975‑м. Суда, которые нужно было проводить, по сравнению с ледоколами казались яхточками. Сейчас уже мы на фоне некоторых судов — будто портовые буксиры. Ширина нашего ледокола — 30 метров, а у некоторых современных судов — 50.

Раньше для провоза грузов хватало и небольших судов. Был в основном завоз: на полярные станции (их в советское время было много), в военные точки, для жителей северных территорий: продукты, топливо и прочее. А зимой был только вывоз продукции «Норильского никеля». Сейчас появились месторождения углеводородов. Газ, нефть невыгодно транспортировать небольшими судами, поэтому их размеры стали значительно больше. И, чтобы прокладывать для них удобный канал, нужны большие ледоколы.

В принципе в открытом море мощные суда проходят и сами, но в Обской губе есть такое место, где они не могут маневрировать. Насколько люблю Карское море, где голубой лед, вода прозрачная, — настолько не люб­лю Обскую губу. Тесная, лед плохой и к тому же коричневый. Вот там надо помогать, взламывать лед. Большим судам хватает этого канала, но, если льды очень тяжелые, скорость сильно снижается. А для транспортного флота она важна.

В планах к 2030 году увеличить грузопоток по Севморпути до 200 миллионов тонн. Это как раз полезные ископаемые?

— В основном да: газ, нефть, уголь, редкоземельные металлы. Рекорд советского времени: грузопоток чуть меньше 7 млн тонн за год. В 2022 году было около 33 млн тонн. Но, кроме того, сейчас на севере активно строятся новые порты, заводы. У нас три ледокола на Енисее водят суда со стройматериалами, бегают туда-сюда. Кажется, раньше никогда такой интенсивности зимой на трассе не было.

Другое дело, что Севморпуть стали противопоставлять Суэцкому каналу. Это неправильно.

Почему? Действительно ведь говорят, что Севморпуть может стать ему конкурентом.

— По Суэцкому в день проходит столько судов, сколько у нас за месяц не пройдет. Для движения в Северном Ледовитом океане само судно, по международным законам, должно быть ледового класса, с обученными моряками. Чтобы обеспечить такое соответствие, нужно вложить очень много денег.

Дальше. В Суэцком канале известен график движения, а в Арктике такой точности, особенно зимой, не всегда добьешься. Наконец, в Суэцком много портов по дороге: можно грузы брать и сдавать, просить помощь и так далее. В Арктике этих возможностей нет.

У меня такой образ придумался. Россия — многоподъездный многоэтажный дом, и Северный морской путь — наша придомовая территория. Ею могут воспользоваться не только «жильцы». Например, грузовладельцу надо с севера Китая доставить груз в Норвегию, и летом это удобно сделать по Севморпути. В 2021 году, наверное, полсотни иностранных судов транзитом прошли, это много.

Основное предназначение придомовой дороги — удобство жильцов дома: привезти диван, вывезти мусор. Так и мы: вывозим углеводороды или редкоземельные металлы, завозим необходимое. Плюс военные цели. Если бы у нас был хороший ледокольный флот в 1904 году, не было бы никакой Цусимы: мы бы эскадру провели Северным морским путем. Им же военные корабли проходили во Вторую мировую. Не представляю себе, как это удавалось: Арктика была еще очень мало изучена, а она мелководная в некоторых местах. Я уже не говорю о погодных условиях. Ну вот такие были моряки.

Придомовая территория разная бывает: через одни дворы может кто угодно проезжать, другие огорожены. Как, на ваш взгляд, должно быть?

— Прямой и быстрый ответ будет звучать так: проезжать по нашему «двору» могут все желающие, но только если они готовы и способны двигаться во льдах. А вообще на ответ можно отвести час-полтора с кучей юридических терминов. Постараюсь, насколько это возможно, его упростить.

Конвенция по морскому праву 1982 года гласит, что «открытое море» открыто для всех наций. Само это понятие означает все части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого‑либо государства. Есть еще понятие «мирный проход», которое разрешает судоходство иностранцев в водах другого государства.

Но в то же время российский Кодекс торгового мореплавания гласит: акватория Северного морского пути — водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации. Оно включает в себя внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России. А правила плавания в акватории Севморпути предусматривают выдачу разрешений. Правила нужны, чтобы обеспечить безопасность мореплавания и предотвратить загрязнение судами морской среды.

Может показаться, что Россия узурпировала территорию открытого моря: хочет — дает «добро» на судоходство, хочет — не дает. Но, по статье 234 международной конвенции, прибрежное государство вправе принимать и (что немаловажно!) обеспечивать соблюдение законов и правил, которые позволяют предотвращать, сокращать и сохранять под контролем загрязнения морской среды с судов. Это касается районов в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года создают препятствия для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести тяжелый вред экологическому равновесию.

Вы упомянули «сложный лед», «тяжелый лед». Это какой?

— Полтора-два метра толщиной. В Арктике сейчас ровная пластина толще и не нарастет. Но в открытом море лед редко бывает ровный. Много торосов: пластины друг на друга находят, получается гора до десяти, до двадцати метров. Над поверхностью — метра два-три, остальное под водой. Такие места довольно трудно проходить: у торосов вязкая структура, в них двигаться тяжело.

Вообще, когда лед сжимает, нужно ежесекундно принимать решение, куда прокладывать путь. Вот в космосе автоматическая стыковка возможна, а во льдах — нет. Анализируем гидрометеоинформацию, спутниковые снимки. У нас поговорка есть: в нашем деле иногда сто миль вокруг — быстрее, чем десять миль напрямую.

Что в непредсказуемой Арк­тике считается нештатной ситуацией?

— Например, если техника подводит. Большое судно, а тем более ледокол в Арктике — своего рода автономный дом. Мы и пожарные, и ремонтное предприятие. При этом ледокол — конструкция, в которой абсолютно уверен. Космонавтов от внешней среды отделяет тонкая перегородка, а у ледокола корпус такой, что с ним в море ничего случиться не может, он выдержит удар в борт такого же ледокола. С реактором ничего не произойдет, даже если на него Ту-154 рухнет. Если беспокоимся, то не за ледокол, а за те суда, с которыми работаем. Что не можем их безопасно провести в положенные сроки.

Непогода? Для нас это вполне штатная ситуация. Бывает действительно «белое безмолвие», не видишь границы между льдом и небом, а то и собственного носа: снег, туман, осадки. Вот мы газовоз недавно вели, у него мощные камеры-тепловизоры на носу стоят: лед холодный, мы прокладываем канал, а поскольку вода теплее, тепловизоры даже при плохой погоде должны видеть этот температурный перепад. Но в тот раз и они не могли пробиться сквозь снежные заряды в воздухе. Летом тоже по‑разному бывает. Как‑то месяца два на небольшом участке в Карском море водили пароходы и ни одного из них не видели: туман.

Нештатные ситуации могут возникнуть по маршруту. Раз вели научное судно (тоже ледокол, кстати), шведское. В Гренландию. А ученые — они такие: им все время надо куда‑нибудь подальше забраться. Думаю: сейчас в тяжелые льды заберемся и не выберемся — у того ледокола еще и форма необычная, как у бульдозера. Непонятно, как его буксировать. Второй раз страшно было в моей «любимой» Обской губе. Шторм, ветер 25 метров в секунду не в нужную сторону, видимость никакая. И надо было постоянно следить, чтобы в этой узкой губе суда не оказались на таком мелководье, что мы к ним подойти не сможем.

Наконец, «нештатно» может сработать здоровье людей. Медики есть, один-два, — но это не всегда спасает. В первом моем капитанском рейсе случилось несчастье: у машиниста — инфаркт. Вертолет с Диксона не мог взлететь по погоде — ветер, снег, ночь. На другом ледоколе было лекарство — неизвестно, могло ли оно спасти, но мы, два ледокола, друг к другу неслись, чтобы это лекарство передать. Не успели. А в другом рейсе нам привезли полярника со станции, что‑то с двенадцатиперстной кишкой было. Спасли. Но хирург сказал: еще два часа — и ничего бы не помогло.

Лет 25 – 30 назад досуг у команды ледокола, да и любого судна в дальнем плавании был, мягко говоря, не разнообразный: ну книги, посиделки под гитару. А сейчас?

— Когда я 36 лет назад начинал, мы собирались у единственного телевизора-видеомагнитофона. Была одна видеокассета, «Покровские ворота» — знали фильм наизусть. Сейчас у каждого в каюте телевизор, ноутбук с книгами или фильмами. А так — бассейн, баня, спортзал маленький с тренажерами и большой, где можно в волейбол трое на трое сыграть. В целом, если говорить о досуге, теперь меньше кучкуются.

Вы давно ведете блог в «Живом журнале», такой ледокольно-арктический ликбез. Как это началось?

— В 2010 году в Охотском море зажало льдом плавбазу, была спасательная операция, дизельные ледоколы работали целый месяц. За это время в Интернете какой только ерунды не писали! И тогда я начал вести ЖЖ, объяснять по возможности.

Читатели спрашивают, я отвечаю. Например, интересовались, почему на моих фотографиях полярная ночь недостаточно темная. Объясняю: если не очень близко к полярному кругу, то день похож на темные сумерки. Чем севернее, тем этот период сумерек меньше, а настоящей темной ночи — больше.

Как‑то вышел с читателем спор: зачем атомные ледоколы, если можно использовать дизельные? Во-первых, атомные с учетом срока эксплуатации — дешевле. Мы свои баки заправляем топливом раз в пять лет, а новые ледоколы — вообще раз в семь лет. Во-вторых, если мощный дизельный ледокол дает реверс — небо черное. А мы — чистенькие. От нас единственный вред природе — когда холодная вода, охлаждая реакторы, вытекает теплой.

Другой читатель написал: ледоколы, ломая лед, вредят здоровью планеты. Я опубликовал фото, вид сверху: идет маленький ледокольчик, за ним узкий след воды, а по бокам — огромные пространства поломанного льда. И его не мы, его природа поломала. Если мороз десять-пятнадцать градусов, канал за нами замерзает через несколько часов, по нему на танке можно проехать.

Иногда читатели блога спрашивают: из скольких пароходов может состоять караван. Лично я видел, например, как за «Лениным» летом шло штук двадцать. Но летом ледокол скорее такая надежда и опора: знает дорогу, в случае чего поможет. А зимой бывают ситуации, когда одно судно ведут два ледокола. У нас, например, было: мы вели газовоз и мощный танкер с газовым конденсатом, а в Обской губе взяли в помощь ледокол «Арктика». Канал узкий, и если бы у танкера, идущего за газовозом, возникли сложности, было бы очень трудно ему помочь. Поэтому за нами шел газовоз, за ним второй ледокол, а потом танкер.

Кажется, что труднее всего ледоколу, а караван как бы на всем готовом.

— Нет-нет, судам тяжело. Не каждое и не в любых условиях сможет за нами идти. Когда судно движется через лед, корпус испытывает дополнительную нагрузку. Если судно крепкое и мощное, можно нестись на скорости 15 – 16 узлов. Если не очень, то в особо тяжелых районах скорость может быть и 3 узла. В сложных льдах канал за ледоколом — это вода не чистая, а с кусками льда, и пароходу иногда не хватает мощности их преодолеть. Поэтому небольшие суда мы просто тащим, чтобы вывести на чистую воду.

Летом «50 лет Победы» возит на полюс туристов. Кто эти люди, которые платят по два миллиона рублей за поездку?

— Ну двух миллионов не хватит. Наши рейсы всегда стоили примерно 30 тысяч американских денег. Мы в основном возили иностранцев: начинали европейцы, в последние годы большинство — китайцы. Кстати, не всегда платит сам турист. Это может быть что‑то вроде дорогой профсоюзной путевки. Российских туристов были единицы, но после пандемии стало больше. Теперь еще есть так называемые детские рейсы: просветительский проект «Росатома» «Ледокол знаний» — везем на полюс детей, которые в чем‑то себя про­явили.

В прошлом году впервые на полюс стало ходить еще одно судно. Французское, его специально для этого построили: круизный лайнер, просто усиленного ледового класса. Но есть, конечно, разница. На круиз­ных судах пассажиры практически не пересекаются с экипажем. А мы и на мостик пускаем, и машинный отсек показываем. Живут туристы в наших каютах: весь экипаж, кроме капитана и главного механика, переселяется в самый низ.

Я вот думал: интересно, что чувствует человек, привыкший к пятизвездным отелям, когда впервые входит в каюту, сделанную на Балтийском заводе явно не для туристов? Иногда в начале рейса возникают нюансы: кому‑то дует, кому‑то холодно в каюте. Но в конце — все в восторге. Это понятно: я в первом своем рейсе, на первой «Арктике», после вахты на мостике еще несколько часов торчал у иллюминатора. Смотрел, как ледокол крушит эти тяжелые льды. Такого нигде не увидишь. Правда, в 1999 году был рейс: все две недели туристы, заплатив такие деньги, ничего не видели. Туман. Ну лед на полюсе пощупали. И то все были в счастье. А как только с ними простились — туман развеялся, небо синее, штиль, киты, дельфины.

Если говорить о том, какие бывают туристы, — вот интересный случай, из девяностых. Мы заходили в Тихий океан, в порт Провидения на Чукотке: одних туристов высаживали, других брали. По дороге к порту сломалась лопасть: это не что‑то чрезвычайное, но тут не получалось лопасть снять. Водолазы, ребята экстра-класса, говорят: нужен тротил. Сели на вертолет, полетели в Провидение, пошли искать тротил. Тогда с этим проще было. Вдруг в порту садится маленький самолет, из него выходит дедушка-пилот (ребята шутили: наверное, он еще «мессершмитты» сбивал), а пассажирка — бабушка американская, с Аляски. Два или три года копила на наш круиз, но на него опоздала, наняла пилота, собиралась нас догонять. И вот повезло: мы из‑за ремонта еще не успели уйти. Ребята взяли ее в вертолет и доставили на ледокол.

Капитанство — из тех профессий, о которых можно с детства мечтать. У вас как было?

— Капитаном быть не мечтал. Я классе в третьем решил стать моряком. Я московский, но бабушка жила на великой русской реке Волге под Саратовом. Там за счет ГЭС река очень широкая. Я только недавно задумался: а почему река вдохновила стать моряком, а не речником?

Классу к восьмому стал понимать, что моряки бывают разные: одни в погонах, другие рыбу ловят, третьи бананы возят. В девятом классе, в клубе юных моряков, речников и полярников, определился со специальностью. Выбор был между механиком и судоводителем, а поскольку не люблю духоту, решил пойти на мостик.

Родители от моря отговаривали, но, когда поняли, что бесполезно, сказали: настоящих моряков готовят в Ленинградском высшем инженерном морском училище имени адмирала С. О. Макарова. И я приехал поступать сюда. Довольно быстро решил, что и жить буду в этом городе.

С Арктикой встретился на первой практике и с ледоколом тогда же, в 1983 году. Наш лесовоз прошел пролив Карские Ворота, утром заступаю на вахту — и вижу: нас на буксире ведет ледокол «Ленин», а по его вертолетной площадке ходят зэки. Ну как в фильмах показывают: мужики в робах наматывают круги на небольшой площадке, гуляют.

Это были просто моряки: ходить больше негде, они робы надевают и гуляют по вертолетке. Потом, на ледоколе, я и сам таким «зэком» стал. После Макаровки планировал на новый суперпароход устроиться, а пока его достраивали, ходил на атомном ледоколе. И прикипел. Ледоколы чем завораживают — мощностью, возможностями, маневренностью. Но вообще их работа — помогать. И это вызывает к ним любовь.


Материалы рубрики

17 мая, 10:12
Сергей БЫЗГУ

Комментарии