Регаты притормозились. Как санкции сказались на парусном спорте
В Петербурге открылся парусный сезон: прошли этап Всероссийского кубка студенческой парусной лиги, первый этап Кубка губернатора, десятая Детская регата на кубок «Газпрома». Макаровка отметилась первой, провела свой Кубок памяти адмирала С. О. Макарова — восьмой по счету. Гоняли в Невской губе Финского залива. Раньше это было бы разминкой перед какой‑нибудь международной регатой, но сейчас ГУМРФ имени адмирала Макарова присматривается к отечественным водам.
Макаровцы каждый год приглашают участвовать в регате всех, даже непрофессионалов. Если что — научат./Фото предоставлено пресс-службой ГУМРФ им. адмирала Макарова
Регаты притормозились по всему миру еще два года назад, напоминает Александр Горобцов, проректор по конвенционной подготовке и обеспечению плавательной практикой:
— Пандемия пока не исчезла. Поэтому крупные регаты больших учебных парусников под вопросом. Международные яхтенные соревнования, конечно, будут проходить, но, думаю, у нас этот год снова будет пропущен. Нет необходимости лишний раз рисковать и нарываться на сложности, они могут быть самыми разными, всего не предугадаешь.
Планов на следующий год не строят. Говорят, «все зависит от того, как сложится жизнь». Но привычка не ждать у моря погоды сказывается: еще в конце февраля, готовя яхты к сезону, просчитали, чем все может обернуться, и стремительным ураганом подчистую скупили в Петербурге все нужные запчасти. Запаслись.
— Например, была у нас фирма-спонсор, моторы делает. Она американская, поэтому «съехала». Ну будем другие моторы закупать, — говорит капитан макаровской яхты «Полюс» Сергей Савельев.
Он главный ответственный за содержание флотилии Макаровки. Флотилия — едва ли не самая мощная из вузовских в стране: 12 яхт плюс моторные суда. Сама структура называется статусно — Европейский центр организации учебных практик морского и речного транспорта.
Впрочем, Александр Горобцов предвидит: чем серьезнее в морском деле санкции, тем вероятнее, что их будут обходить, «и не только мы».
Например, в составе экипажей зарубежных судов есть россияне; они, как и все, должны проходить сертификацию — доказывать, что умеют работать на судовом оборудовании таких‑то фирм-производителей. Некоторое время назад европейские производители судового оборудования прекратили «сертифицировать» россиян.
— Но мне пришла информация, что судовладельцы стран Евросоюза обратились в Европейскую комиссию и к самим производителям: попросили хотя бы временно приостановить некоторые санкции. Потому что это вредит безопасности судоходства. Без русских в современных экипажах уже невозможно, мы занимаем 15% рынка комсостава. Вот отрежьте от одежды 15% — неделю походите, но поймете, насколько это неудобно.
По словам Александра Горобцова, одна из европейских компаний, которая нанимала и украинских, и российских моряков, теперь вынуждена нанимать больше российских:
— На Украине мужчины от 18 до 60 лет сейчас не могут пересечь границу. Нанимать вместо них граждан Евросоюза для компании очень дорого, поэтому она нанимает русские экипажи, уведомив правительство своей страны.
Но ограничения, которые не дадут российским судам (и учебным тоже) зайти в иностранные порты, бесспорно, чувствительны. Представьте себя на месте курсанта Даниила Некрута, он в 2020‑м в составе экипажа на яхте размером всего лишь с автобус дошел до Антарктиды. У Некрута в левом ухе серьга — знак того, что пересек экватор (вообще‑то дважды), отметился на мысе Горн. По стародавним временам ему бы в барах Карибского бассейна наливали бесплатно.
Или представьте себя на месте капитана яхты «Акела» Александра Чегурова. У флагмана макаровской флотилии два десятка первых мест на международных регатах учебных парусников. Заходы в три десятка стран.
Они не жалуются. Образно говоря, будут играть теми картами, которые на руках. Регат на Черном море в этом году, понятно, не будет. Балтийское море хорошее, «но маловато». По словам Александра Горобцова, крупным парусникам в Балтике ходить — все равно что «КамАЗам» на корпоративной стоянке маневрировать. Для трех парусников место еще найдется, двадцати уже тесно. Отличный вариант — Дальний Восток, там проводит регаты «Совкомфлот», но туда дорого добираться.
— Ничего, страна огромная, — рассуждает Сергей Савельев. — Есть Волго-Балт, есть путь на север, в Белое море. Мы в свое время ходили в Архангельск, участвовали в Соловецкой регате. Ребятам-гидротехникам из нашего Института водного транспорта это было особенно полезно, потому что они там побывали на шлюзах и разных портовых сооружениях.
По идее, «ребятам-гидротехникам» плавательная практика необязательна: их будущая профессия — не в море ходить. Но у ректора Сергея Барышникова правило: не только курсант, но, по возможности, и студент Макаровки должен «воду зачерпнуть». То есть ступить на борт такого судна, с которого до воды можно дотянуться. И которое в непогоду болтает так, что морскую романтику может вытряхивать из новичков вместе с обедом.
— Тут чем хуже условия, тем лучше. Это нужно, чтобы человек все‑таки понимал, в каком вузе учится, — поясняет Савельев.
Например, в 2014 году парусник «Мир» (он тогда переходил из ведения Макаровки в «Росморпорт») по пути на Олимпиаду в Сочи попал в Бискайском заливе в шторм. Крен был 41 градус. Тут, на суше, вроде ничего особенного. В море, говорит капитан Александр Чегуров, ощущение, что градусов под 90. Здоровенный парусник, а палуба чуть не перпендикулярно к морю.
— Как только пришли в Новороссийск, сразу 18 человек написали рапорта — поняли, что море не их тема, — вспоминает Сергей Савельев. — Задача плавательной практики — дать человеку разобраться в этом поскорее. Чтобы государство не тратило зря деньги.
После первого курса практика учебная, ознакомительная, чтобы получить первые навыки, почувствовать непредсказуемость моря и на себе испытать, что если крен сорок градусов — жизнь не заканчивается. Не надо прыгать за борт. «А когда надо?» — интересуемся. «А никогда», — отвечают. Точнее, так: за борт — только по команде капитана. Яхта — «ванька-встанька», всегда старается выправиться.
И вот при таком «естественном отборе» будущих моряков в упомянутых соревнованиях на Кубок Макаровки участвовать могут не только салаги, но и вообще любой сухопутный коллектив. Яхту и опытного капитана предоставляют, состязантам надо только прийти на тренировку.
После регаты читаешь в соцсетях: «С тех пор как благодаря железной дороге я начала заниматься парусным спортом…». Это отзыв Алены Ковалевой, сотрудницы РЖД. Она ведущий инженер Октябрьской дирекции по тепловодоснабжению. В прошлом году вслед за коллегой пришла в парусную команду — с тех пор гоняла в регатах «Балтийский ветер», «Оранж Рейс» в Ораниенбауме, в гонке в Абрау-Дюрсо.
В Кубке адмирала Макарова участвовали в этом году команды от ЦКБ «Рубин», судостроители с «Северной верфи», ООО «Нева Тревел Компани», пассажирского порта Санкт-Петербурга «Морской фасад».
— Задача регаты как раз в том, чтобы люди не боялись, — комментирует Сергей Савельев. — У нас в прошлом году планово-финансовая служба Макаровки, одни женщины, заняла четвертое место.
Из вузов участвуют не только «транспортники» — были экипажи из Первого меда, СПбГУ, Экономического университета.
Впереди все лето, кто‑то после регаты записывается в школу яхтенных рулевых Макаровки. Это уже дополнительное профобразование с документом международного образца. Им предстоит проверить себя в обязательном походе в 200 морских миль — как раз до Выборга и обратно.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 109 (7192) от 20.06.2022 под заголовком «Парус одинокий?».
Комментарии