Марины для Петра

Парусный спорт может быть не просто дорогой и красивой забавой, порой он приносит серьезный доход госбюджету. В конце минувшей недели эта тема в числе прочих обсуждалась на президиуме петербургского Парусного союза.

ФОТО Михаила КИСТЕРЕВА

Территория речного яхт-клуба профсоюзов на Петровской косе, где проходил президиум, чем-то напоминает положение дел в питерском парусном спорте: с одной стороны – красивые яхты с мечтательными парусами, с другой – доки, где разрозненные детали стремятся собрать воедино специально обученные люди. Многие прибрежные города холят и лелеют инфраструктуру парусного и гребного спорта. В формировании бюджета таких регионов, а порой целых государств (как, например, Греция, Турция, Кипр, Хорватия, Франция) в отличие от России они играют немалую роль.

К примеру, не наделенная природными ресурсами Эстония, чей суверенный путь начался в унисон российскому, развила яхтенный туризм до уровня самоокупаемости – страну ежегодно посещают более 20 тыс. «самоплавающих» туристов. И в дальнейшем она связывает с этой отраслью серьезные планы. Хельсинки, где данной сферой озадачились куда раньше, нежели на постсоветском пространстве, за один сезон получает с нее под 14,5 млн евро. Но вне конкуренции здесь Турция, за год «собирающая» с любителей парусных путешествий 2,5 млрд евро. В стране работает госпрограмма развития марин (специально оборудованных стоянок для яхт), целью которой является достижение в будущем ежегодной отметки в 14,6 млрд евро.

Яхтенный туризм – развлечение недешевое, но в мировой практике вполне посильное среднему классу. Большинству туристов не нужны прибрежные гостиницы – они спокойно могут жить на борту (благо тот зачастую оборудован лучше многих номеров отелей класса «люкс»). Однако инфраструктура вроде технического обслуживания и уборки судна, стиральных машин и сушильных камер для вещей мореплавателей, а также сауны и бани для них самих играет серьезную роль. И в этом плане некогда морская столица России смотрится не в самом приглядном свете.

Во многом «благодаря» тому один из самых привлекательных для интуристов российских городов за год посещают лишь шестьдесят яхт-туристов. В Питере есть на что посмотреть, есть где «походить», но нет соответствующей инфраструктуры. В портовом граде Святого Петра не хватает, в частности, стоянок. Из существующих марин, принадлежащих действующим яхт-клубам и поддерживающихся в удовлетворительном состоянии, не все могут принять гостевые суда. А вместимость тех, что могут, рассчитана на 15 – 20 мест.

Непросто яхтсменам отыскать и заправку на воде. Притом что топлива современные суда «жрут» немало: 40 – 60 литров в час считается экономичным расходом. В яхт-клубе с усмешкой вспоминают случай, когда несколько лет назад четыре судна решились на экспериментальный поход через Волго-Балтийский водный путь до Москвы. И пока те рассекали волны, по суше параллельно двигался арендованный бензовоз, дозаправлявший лодки 98-м топливом. А ведь при должном уровне развития Петербург мог бы принимать не менее 40 тыс. яхтенных туристов. Финансовая привлекательность 200-километровой береговой полосы оценена экспертами из Германии и Швейцарии в 1,5 – 1,6 млрд евро в год. Такие денежные перспективы, однако ж, не подтолкнули инвесторов в эту сферу. Хотя одни лишь места для хранения сулят неплохие выгоды.

Яхт в Петербурге немного – 990, из них 150 относятся к разряду спортивных. И когда наступает зима, покрывая воду льдом, им во избежание деформации лучше быть на берегу, а еще лучше – в крытом помещении. Поскольку специализированных «ангаров» немного, хранятся яхты зачастую где получится: на дачах, овощебазах и т. п. А ведь за рубежом доход от семимесячного хранения в «тепличных условиях» в среднем составляет от 7 до 14 тыс. евро...

По мнению руководителя рабочей группы по разработке региональной целевой программы комплексного освоения береговых территорий Санкт-Петербурга Александра Уралова, автора докладов «Закон о морской деятельности РФ» и «Закон о морском пространственном (экваториальном) планировании», желающих вложиться в развитие яхтенной инфраструктуры (а их немало) отпугивает несовершенство нашего законодательства в данной сфере и отсутствие общих правил игры. «Бизнесу нужна благоприятная среда. Чтобы правила не менялись ежедневно, – рассуждает он. – А ее сейчас нет. В таких условиях едва ли кто решится рисковать деньгами. Тем более перспективы у такого бизнеса долгосрочные – в плюс можно выйти не раньше, чем через восемь-девять лет. Да и то при наличии двухсотместной стоянки».

Изменения в правилах нередко случаются оттого, что прибрежные территории привлекают, к примеру, строителей элитной, видовой недвижимости, отелей и пр. Дефицит земли и так является одним из главных препятствий для появлений новых стоянок. А риск того, что сегодняшний причал завтра может стать многоэтажкой, бизнесу энтузиазма не добавляет. Тем более иностранному, привыкшему к четкому пониманию ситуации в настоящем и логично прогнозируемому будущему.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 188 (5561) от 08.10.2015.