Свет в конце маршрута
Дискуссии о пользе и вреде маршруток в городе разгораются с той же периодичностью, с какой Смольный повышает предельно допустимые тарифы для этого вида общественного транспорта. Нынче эта тема продержалась на гребне информационной волны дольше обычного из-за принятого в июле федерального закона № 220-ФЗ («Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом...»). Частных перевозчиков закон вдохновил тем, что разделил транспортные услуги на регулярные перевозки по регулируемым тарифам и нерегулируемым – предприниматели увидели в этом обещание полной свободы ценообразования для «коммерческих» автобусов. О том, какое место маршрутки занимают на транспортной карте Петербурга сегодня и какое отведено им новым законом в будущем, корреспонденту «СПб ведомостей» Инессе ЮШКОВСКОЙ рассказала зампредседателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга Елена ОСИНЦЕВА.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
– Елена Геннадьевна, почему тема маршруток не остывает с годами, как бы ни менялись правила организации перевозок?
– У коммерческих перевозок есть свои плюсы и минусы. Преимущества для пассажиров очевидны: скорость, маневренность, остановки по требованию. Недостатки: дороговизна (40 рублей против 28 руб. на социальных маршрутах), невозможность ездить по льготным проездным, труднодоступность для инвалидов, пассажиров с детскими колясками, непрозрачность оплаты...
Надо понимать: коммерческий транспорт появился у нас не от хорошей жизни. У города не хватает средств, чтобы в полном объеме обеспечить потребности населения в транспортных услугах. А негосударственные перевозчики вкладывают в бизнес деньги, закупая подвижной состав, оборудуя производственные площадки, и таким образом развивают отрасль как инвесторы.
Минусы же мы ежедневно наблюдаем возле каждой станции метро: остановочные площадки забиты маршрутками, социальному транспорту не подъехать.
Борьба за пассажира ушла не в то русло. Вместо того чтобы предложить более качественную услугу, за которую горожане голосовали бы рублем, коммерческие автобусы стоят и ждут, пока салон не заполнится. Такая конкуренция нам не нужна.
– И как с нею бороться?
– В апреле мы проводили месячник: рабочие группы выезжали к станциям метрополитена, на крупные транспортные узлы, следили за подъездом коммерческих маршрутов к остановкам, за отстоем и парковкой. Было зафиксировано огромное количество нарушений. Увы, порядок сохранялся, пока на остановках находились наши люди. Как только отъезжали, все начиналось сначала...
У каждого легального перевозчика есть договор с комитетом по транспорту, в котором четко прописаны трасса маршрута, количество и качество подвижного состава, начало и окончание работы, интервалы... И городское учреждение «Организатор перевозок» практически в ежедневном режиме мониторит, как работает тот или иной маршрут, фиксируя нарушения на видео. На основе анализа нарушений составляется рейтинг перевозчиков, который ежемесячно публикуется на сайте «Организатора перевозок». Транспортные средства «нелегалов» регулярно эвакуируются и помещаются на спецстоянку...
– Чем это грозит им в дальнейшем?
– За первое полугодие 2015 года за перевозку пассажиров без договора с комитетом по транспорту в отношении нескольких компаний («Автотранспортное предприятие # 1», «Фортуна-Сервис», «Автокомп» и «Евро-Союз») было вынесено 12 постановлений о назначении штрафов на общую сумму 2,3 млн рублей.
– Реально ли в принципе контролировать коммерческие перевозки и заставить маршрутки ездить по общим для городской транспортной сети правилам?
– Пока выполнение плана рейсов на коммерческих маршрутах контролируют собственные диспетчерские службы предприятий, так как большая часть автобусов не оборудована устройствами автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ). В планах на ближайшую перспективу – обязательная установка такого оборудования во все автобусы, обслуживающие маршруты регулярных перевозок Петербурга. Но это будет делаться постепенно, при замене их по окончании срока эксплуатации. Одновременно «Организатор перевозок» наращивает мощности программного обеспечения АСУ ГПТ, чтобы оно могло отслеживать телематику с 6 тысяч единиц подвижного состава. Ситуация с пассажирскими перевозками в городе принципиально изменится, когда это будет сделано.
– Какое будущее у маршруток? Не первый год ходят разговоры о необходимости отказа от них...
– Действительно, планы по замещению коммерческих маршрутов социальными, то есть переходе на единый тариф, существуют давно. Но денег на это в бюджете города пока нет. Это вопрос не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня.
– И сколько дополнительных бюджетных средств на это потребуется?
– Приобретение дополнительного подвижного состава, наем водителей, строительство новых и реконструкция существующих объектов транспортной инфраструктуры, возмещение затрат перевозчиков... Мы очень приблизительно обсчитали: на это потребуется более 21 млрд рублей.
Нужно учитывать и складывающуюся в последнее время экономическую ситуацию: рост курсов валют, ставок по кредитам и договорам лизинга. По информации перевозчиков, с начала 2015 года основные расходные материалы и детали для них подорожали на 35 – 70%, сами автобусы большой и средней вместимости – на 50% и 35%, соответственно, тарифы по ОСАГО и КАСКО – на 23 и 40%...
– Тем не менее обычные автобусы потихоньку вытесняют маршрутки с петербургских дорог...
– Если у нас по одной трассе идут социальный и коммерческий маршруты, люди просят усилить социальный. Когда мы это делаем, пассажиропоток естественным образом перемещается туда, и коммерческий закрывается. С 2010 года закрыто уже 47 коммерческих маршрутов и открыто 52 новых социальных.
– А что на этот счет говорит новый 220-й ФЗ?
– 39-я статья этого закона устанавливает переходный период, в который регионы имеют право работать по законодательству, действовавшему до вступления 220-ФЗ в силу. В отношении негосударственных перевозчиков этот период установлен на пять лет, для государственных на 10.
В течение 180 дней комитет создаст реестр маршрутов и приведет региональное законодательство в соответствие с федеральным.
До конца года мы должны разработать региональный документ планирования, которым будут предусмотрены мероприятия по развитию регулярных перевозок в Петербурге, график заключения госконтрактов по маршрутам с регулируемым тарифом, а также планы по изменению видов регулярных перевозок.
КСТАТИ
В Петербурге сейчас действует 303 коммерческих маршрута (более 3 тыс. автобусов средней вместимости) и 390 социальных (2135 автобусов большой вместимости на выпуске).
141 социальный маршрут обслуживает «Пассажиравтотранс», 246 социальных и 297 коммерческих – негосударственные перевозчики: компании «Третий парк», «Петербургская транспортная компания», «Питеравто», «Шпунт Северо-Запад», «Вест-Сервис», «Такси-2», «Пальмира», «АТП «Барс-2», «АТП-31», «Автолайн», «Оникс», «М.А.К.С.», «5 парк», «Пассажиртранс», «Управление предприятиями «СЛК».
Доля негосударственных перевозчиков в общем объеме автобусных перевозок составляет 74%, в том числе 36% на социальных маршрутах и 100% на коммерческих, обслуживающих все районы Петербурга.
Общее количество водителей маршрутных транспортных средств – более 14 тысяч, из них около 4 тыс. человек – иностранные граждане.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 157 (5530) от 26.08.2015.
Комментарии