Михаил Рутман

Общество 20 августа 2015

Прощай, светофор!

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях гибнут около 1,3 млн человек, еще 20 – 50 млн получают травмы различной степени тяжести. К 2030 году в связи с увеличением количества транспортных средств ДТП займут пятое место среди самых распространенных причин смертности, и это будет означать, что в автокатастрофах во всем мире погибнет больше людей, чем от СПИДа и туберкулеза. Уже сейчас люди в возрасте от 15 до 29 лет чаще всего умирают в связи с ДТП. Любопытным и достойным изучения является опыт Швеции, где задачу поставили, казалось бы, абсолютно нереальную: на дорогах не должен погибать НИКТО.

ФОТО Charcompixn/shutterstock.com

– Водители – обычные люди, и полностью исключить их ошибки невозможно, – говорит один из основоположников концепции сотрудник Шведской дорожной администрации (министерство транспорта Швеции) Андерш Лие. – Однако необходимо организовать движение таким образом, чтобы эти ошибки не приводили к смертельным исходам. Нулевую смертность должны обеспечить те, кто строит и обслуживает дороги, а также производители автомобилей.

Сегодня эти теоретические положения становятся реальной жизнью. Несмотря на то что с 1970 года количество автомобилей и их пробег в Швеции удвоились, количество смертей на ее дорогах с тех пор сократилось на 80%. Только трое из 100 тысяч шведов гибнут в ДТП. Это самый низкий показатель по Европейскому союзу. Там он в среднем составляет 5,5, в США – 11,4, в России – 18,5.

Безопасность на дорогах, как утверждают авторы концепции, обеспечивают четыре основных фактора: качество транспортного средства; качество обучения водителей; контроль за дорожным движением; дорожная инфраструктура. Каждое из направлений стало предметом тщательной, буквально научной, проработки.

– Мы должны создавать автомобили, которые не получают серьезных повреждений при ДТП, – заявила директор центра безопасности Volvo Cars в Гетеборге Сесилия Ларссон. – К 2020 году водители наших машин не будут получать тяжких травм или гибнуть.

Звучит, прямо скажем, утопично. Но эти слова произносятся вполне ответственно. Еще в прошлом десятилетии фирма в развитие национальной «нулевой концепции» приняла свою концепцию Vision-2020, именно таким образом и ставящую задачу. С 1970 года здесь работает специальная группа по изучению ДТП. За 45 лет работы она тщательно исследовала более 40 тысяч дорожных происшествий, в которых фигурировали более 60 тысяч участников.

Анализу подверглось все: травмы, полученные людьми, повреждения автомобилей, обстановка на дороге, поведение водителя и т. д. Результатом являются рекомендации для разработчиков новых моделей машин. На безопасность (причем не только водителя и пассажиров, но и других участников движения) просчитываются все элементы конструкции. Разработано, например, демпфирующее кресло, на треть уменьшающее силу удара при вылете машины с дороги и снижающее риск компрессионного перелома позвоночника. Устанавливается «умная» электроника, своевременно предупреждающая о любых нестандартных ситуациях на дороге и предотвращающая ошибки водителя. Последний «писк» – система распознавания пешеходов, которая автоматически включает торможение, если водитель не успел среагировать на появление человека на проезжей части.

Скептики, правда, утверждают, что слишком «умные» автомобили больше вредят безопасности движения, чем повышают ее, – ведь водитель, надеясь на новые технологии, может потерять бдительность. А это противоречит Венской конвенции, принятой ЮНЕСКО еще в 1968 году, где говорится, что он «при всех обстоятельствах должен владеть транспортным средством» и быть в состоянии выполнить на нем все требуемые маневры.

Таким образом, техника нового времени требует и принципиально нового подхода к обучению водителя. Он должен не только овладеть комплексом современных технических средств, но и уметь при этом не расслабляться, реально оценивая свои возможности. В связи с чем в шведских автошколах был введен обязательный курс поведения в ситуациях риска. За повышение водительской дисциплины стали бороться и на дорогах, в частности, ужесточив ответственность за езду в нетрезвом виде (в зависимости от степени опьянения штраф до 11 100 евро либо тюремное заключение сроком до двух лет) и превышение скоростного режима (до 440 евро, если скорость превышена не более чем на 40 км/ч, далее – судебное дело).

Дороги, кстати, – особая гордость шведов. Вопрос качественного и надежного покрытия даже не обсуждается – это само собой. Главное в том, что шведская дорога и все, что с ней связано, – это буквально «энциклопедия безопасности».

Прежде всего самое очевидное – удаление деревьев, растущих слишком близко к проезжей части, оптимизация деятельности спасательных служб и системы неотложной медицинской помощи, создание в городах зон движения со скоростью не более 30 км/ч. Эта скорость, как выяснилось, является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наезде автомобиля. При скорости же свыше 50 км/ч шансов выжить уже почти нет.

Вне населенных пунктов скоростной режим ограничен 100 км/ч. Соблюдать его заставляет водителя плотная сеть дорожных фото- и видеокамер. При этом система работает гуманно – если режим нарушен однократно (с кем не бывает!), наказания не следует. Но если больше – тогда «по полной», безо всяких скидок.

Снижать скорость вынуждают также перекрестки с круговым движением. Отказ от светофора – дань концепции. При его использовании аварий будет меньше, но те, которые произойдут, вероятно, приведут к тяжким телесным повреждениям. На перекрестке с круговым движением количество аварий может увеличиться, но телесные повреждения в большинстве случаев будут нетяжелыми.

Но самое замечательное ноу-хау шведских дорожников – это схема «2 + 1», когда на трехполосной дороге средний ряд через каждые несколько километров меняет направление. При этом сами полосы разделены тросовым ограждением. Это чрезвычайно удобно – во-первых, легкость переустановки, во-вторых, безопасность при ударе (наш жесткий отбойник на скорости 100 км/ч, понятно, шансов на жизнь не оставляет). По этой схеме можно не только строить новые дороги, но и переделывать традиционные, если их ширина не менее 13 метров.

Нововведение прошло не сразу – были опасения, что водителям будет неудобно на ставшей более узкой дороге. Но после испытаний на нескольких участках оказалось, что новый тип трассы не только безопаснее, но и удобнее для быстрого передвижения благодаря возможности обгонять по левому ряду после выезда с однополосной части на двухполосную. С 1990-го по 2000 год в Швеции было построено 1500 километров автодорог с формулой «2+1» (аналогичную работу начали и датчане).

Схема оказалась настолько удачной, что после 2000 года более 1000 км дорог были преобразованы из обычных широких однорядных в «2+1», и все они строились с разделительными барьерами. Тогда же было начато строительство 12 600 безопасных пешеходных переходов, в том числе пешеходных мостов и зебр, обозначенных не только разметкой, но и световой сигнализацией и снабженных «лежачими полицейскими».

С 2002 года в Швеции, Англии, Нидерландах и Испании стала проводиться оценка дорог по универсальной системе Euro RAP (European Road Assessment Programme), позволяющей измерить и оценить уровень качества дороги с присвоениeм соответствующего количества очков («звезд»). Главный критерий – оценка уровня безопасности. Подразумевается, что следование по дороге высшего класса для водителя современного автомобиля при условии использования ремней безопасности, соблюдения ограничений скорости и трезвости должно полностью исключить аварийную ситуацию.

Между прочим, Швеция по природным условиям очень похожа на наш Северо-Запад. Долгие зимы, морозы, снег, влажность. Опыт соседей может нам очень пригодиться. Но для этого, увы, надо сначала что-то поменять в головах.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 153 (5526) от 20.08.2015.