Отстаем ударными темпами

Тема развития петербургского метро – одна из главных для нашей газеты. Уже не раз мы публиковали мнения архитекторов, экономистов и представителей власти о том, как должна развиваться наша подземка. На этот счет мнения разные: кто-то ратует за скорейшее строительство новых веток, а кто-то верит в будущее сопутствующих метро видов транспорта – трамваев, электричек, автобусов. Генеральный директор института территориального планирования «Урбаника» Антон ФИНОГЕНОВ в разговоре с корреспондентом «Санкт-Петербургских ведомостей» объяснил, почему он все больше склоняется ко второй точке зрения.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

– Антон Владимирович, достаточно ли, как вы считаете, увязаны планы развития жилищных массивов мегаполиса и строительства метро?

– Не открою Америку, если скажу, что развитие метрополитена в нашем городе хронически не успевало за жилищным строительством даже в советские годы. Последние же 25 лет отмечены и вовсе критически низкими темпами развития метро. Уже десятилетиями остаются на бумаге планы по развитию метро в Приморском и Невском районах, строительству новых линий подземки в Красногвардейском и Красносельском районах. При этом активное жилое строительство продолжается.

Для сведения: в 2014 году в Петербурге и прилегающих районах Ленинградской области было сдано в эксплуатацию свыше 4 миллионов метров жилья, это больше пиковых показателей жилого строительства 1960-х. В такой ситуации городским властям нужно было честно признать, что во многие районы метро придет не ранее чем через 20 лет, и предложить менее капиталоемкие варианты решения транспортной проблемы. Например, реконструировать линии электричек, построить трассы для скоростных трамваев, сделать на проспектах выделенные полосы для автобусов.

Исходя из такой же логики, нужно решать проблемы новостроек на границе Петербурга и Ленинградской области. Ведь в обозримом будущем реально построить только одну станцию метро в Кудрове на Мурманском шоссе.

– Существует ли угроза, что люди на таких станциях, как «Академическая», не смогут сесть в поезд, идущий в центр, так как вагоны будут заполняться еще в «Девяткино»?

– Думаю, она возникнет еще не скоро. Проблема перегрузки линий метрополитена в Петербурге стоит не настолько остро, как на ряде московских линий. Так называемый эффект столичной станции «Выхино», когда люди на второй, третьей остановках по ходу следования состава не могут войти в вагоны, у нас наиболее реален на станциях «Автово» и «Кировский завод». На других петербургских линиях такие ситуации будут возникать только эпизодически, хотя пользователям станций метро «Проспект Просвещения» или «Гражданский проспект» придется постепенно забывать, что в час пик они входят в полупустой вагон.

Есть две причины, почему Петербург еще не скоро догонит Москву по загруженности метро. Во-первых, численность населения прилегающих территорий Ленинградской области на порядок ниже, чем в Подмосковье. Даже активное жилищное строительство не превратит Мурино и Кудрово в такие подмосковные города, как Химки или Мытищи с населением по 250 тысяч человек каждый. Во-вторых, большинство городов-спутников Петербурга плохо связаны со станциями метро, и значительная часть перевозок осуществляется электричками и личными автомобилями. У людей просто нет альтернативы.

– Как соотносятся метрополитен северной столицы и подземки других городов нашей страны?

– Проблемы метрополитена в Петербурге для России индивидуальны. С Москвой сравнивать бессмысленно, население московской агломерации в три раза больше петербургской, а расходы бюджета столицы в 4 раза больше питерского. Но и метрополитены других городов России несопоставимы по масштабу с нашим. К примеру, третий по величине в стране новосибирский метрополитен по пассажиропотоку почти в 10 раз уступает метрополитену северной столицы.

– Дождутся ли метро жители Охты или юго-запада Петербурга, по иронии судьбы, связанных одной шестой линией, которую уже который год не могут начать строить?

– К сожалению, планы по строительству метро в том же Красносельском районе были опять сдвинуты за 2020 год. В связи с подготовкой к чемпионату мира по футболу 2018 года город вынужден был внести коррективы.

У Петербурга было два варианта избежать такой проблемы. Первый путь – получить дополнительные средства на строительство метрополитена от федеральных властей. Москва деньги дала – впервые в истории постсоветского метростроительства в нашем городе, но только на продление Невско-Василеостровской ветки. Второй путь – развитие системы настоящего скоростного трамвая в Красносельском районе. Пока частично реконструирована лишь трасса 52-го трамвая, но говорить о полноценной системе нельзя. Ни один проект строительства новых участков так и не запущен.

КСТАТИ

Институт «Урбаника» создан в 2009 году для разработки документов долгосрочного социально-экономического обоснования транспортных проектов и градостроительного планирования городов. Институт участвовал в проектах пространственного и экономического планирования московской, петербургской и томской агломераций, подготовил концепцию генерального плана Севастополя, обосновал строительство скоростных железнодорожных трасс Москва – Петербург и Москва – Казань.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 106 (5479) от 16.06.2015.