Московский вокзал: взгляд в будущее

Главные железнодорожные ворота северной столицы могут, как рассеянный пассажир, отстать не от поезда, а от времени. В начале 1990-х город бездарно проворонил возможность раздвинуть вокзал вширь. Тогда заинтересованным структурам удалось пробить снос нескольких зданий на Лиговке. Увы, финансовые трудности похоронили идею, а на месте, где мог бы стоять терминал для приема высокоскоростных поездов, воздвигли торговый центр.

Вокзал мог бы выйти на высший уровень. Иллюстрация «Студии 44»

За истекшие годы перегруженность Московского вокзала никуда не делась. По сути, старый вокзал взял на себя функции терминала скоростных поездов, ведь число рейсов «Сапсанов» и «Ласточек» постоянно возрастает. Поэтому дирекция капитального ремонта и строительства ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Росжелдорпроект» заказали новый проект реконструкции Московского вокзала коллективу архитекторов. За дело взялись Н. Явейн, Н. Гончарова, В. Романцев, А. Патрикеев, М. Федоров и П. Шлихтер. Главным инженером проекта стал Л. Герштейн. Работу они начали в 2011 году.

Напомним, что первый конкурс на реконструкцию Николаевского вокзала возник еще в 1912 году. Среди участников в конкурсе были знаменитые зодчие В. Щуко, И. Фомин, Ф. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В. Щуко. Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. С началом Первой мировой войны строительство остановили, зато историческое здание избежало сноса.

Перед зодчими XXI века была поставлена архисложная задача: один из старейших российских вокзалов, возведенный в 1847 - 1851 гг. архитекторами К. Тоном и Р. Желязевичем, должен сохранить облик, но поменять весь функционал. Заказчики видели Московский вокзал современным транспортным узлом, принимающим три категории поездов: пригородные, дальнего следования и высокоскоростные.

К существующему вокзалу ведут 11 путей, и нет возможности нарастить путевое развитие вбок. Потому проектировщики предложили увеличить полезную площадь ввысь и четыре новых пути для высокоскоростных поездов устроить на втором ярусе. При этом вокзальное пространство должно было уйти и вглубь. Острейшая проблема парковки личных автомобилей и такси решается путем строительства двухуровневой подземной автостоянки.

Композиционным ядром комплекса виделась многоуровневая привокзальная площадь - атриум между перронами и существующим световым залом Московского вокзала. На нижнем (втором подземном) уровне площади должны были появиться перроны для разгрузки общественного и личного транспорта, автобусов, такси. Уровнем выше (первый подземный) - пешеходная зона с магазинами, кафе и т. д. На первом надземном уровне (уровень существующих платформ) устроено главное распределительное пространство, откуда пассажиры могли бы пройти во все основные помещения вокзала. На верхнем надземном уровне (уровень платформ высокоскоростной магистрали) была спроектирована зона досмотра пассажиров ВСМ и их багажа; на платформы ВСМ люди перемещались бы на траволаторах.

Привокзальная площадь и перроны на длину 400 м на чертеже эффектно накрыты единой остекленной оболочкой, напоминающей винтажный дебаркадер. Однако пришлось бы пожертвовать второстепенными постройками. Предлагалось разобрать корпуса касс предварительной и суточной продажи билетов, а на месте существующего здания почты возвести служебный корпус ВСМ и многоэтажную неотапливаемую автостоянку долгосрочного хранения. Главный вход в вокзальный комплекс предусматривался со стороны площади Восстания.

На данный момент каких-либо работ по реализации такого плана реконструкции на Московском вокзале не ведется.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook