Как ехать в город-сад?
Когда девелоперы брались строить на 14 кв. км бывших совхозных полей к северо-востоку от Петербурга «город-сад» на 100 тысяч жителей, они обещали будущим новоселам: Мурино станет одним из самых комфортных и востребованных микрорайонов - с новыми дорогами, развитой социальной и коммерческой инфраструктурой, ландшафтным дизайном и яблоневыми садами в просторных дворах. И что в итоге? Десятки многоэтажек-муравейников соединены с Петербургом единственной дорогой (по полосе в каждую сторону), на которой практически круглосуточно в пробке толкутся легковушки и машины экстренных служб. Каменные джунгли стали настоящей ловушкой для автовладельцев не только здесь, но и во многих других микрорайонах, стремительно вырастающих на бывших полях Ленинградской области. Как это получилось? И будут ли когда-либо выполнены обещания, данные новоселам?
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
По прежнему генплану 1988 года в районе Мурина и Бугров планировались продолжения Светлановского, Гражданского и проспекта Культуры, в Янине - проспекта Косыгина, в Кудрове - продолжение улиц Дыбенко и Кржижановского, в Свердловском - Дальневосточного проспекта, шоссе Революции и Ириновского проспекта с выходом на Дорогу жизни и всеволожский микрорайон Южный. Но большинство этих выходов при строительстве КАД сделаны не были, так что новые территории оказались отрезанными от города.
Последнее в 2016 году заседание координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области было посвящено утверждению стратегии развития этой системы на период до 2030 года. Такая стратегия должна стать инструментом бюджетного планирования и основой формируемой сейчас транспортной модели. Модель разработают до конца 2017 года, а уже в 2018-м будет принят и новый генплан. Кроме того, координационный совет запланировал в первом полугодии нынешнего года рассмотреть вопрос о совместной зоне градостроительного проектирования двух субъектов РФ.
Все эти документы должны не просто перечислить необходимые регионам новые инфраструктурные объекты. Они должны научить власти двух субъектов действовать согласованно, учитывая интересы, возможности и намерения друг друга.
В стратегии развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти - около тысячи мероприятий разного масштаба, более половины из которых нацелены на создание сбалансированной, эффективной и, что немаловажно, общей транспортной инфраструктуры. Эти мероприятия предполагается осуществлять двумя этапами - в 2017 - 2020-м и в 2021 - 2030 годах. На первом планируется максимально использовать существующие транспортные мощности, модернизировав и ликвидировав узкие места, а также завершить уже начатые проекты. В перечне второго этапа - более тяжелые и дорогие проекты: строительство скоростных дорог между Петербургом и Москвой (железной и автомобильной), второго автомобильного и северо-восточного железнодорожного обхода северной столицы, увеличение мощности морских портов, развитие иных путей для международных, межрегиональных, городских и пригородных перевозок, а также новые линии метро и скоростного трамвая...
При этом в стратегии предусмотрены два сценария - консервативный (в случае дальнейшего ухудшения ситуации в экономике, сохранения санкций, низких цен на нефть и среднегодового прироста ВВП в 2020 - 2030-х 2 - 2,5%) и инновационный (частичная отмена санкций в 2017-м, рост цен на нефть, прирост ВВП по 3 - 3,7% в год). По консервативному варианту объем грузоперевозок в двух регионах вырастет к 2030 году чуть более чем в полтора раза, по инновационному - вдвое. В сфере пассажирских перевозок основная задача стратегии - сохранить удельный вес числа передвижений, совершаемых на легковых автомобилях, на уровне существующих 30% в Петербурге и снизить с 44 до 40% в Ленинградской области (при росте числа поездок с 1,9 млрд в 2015 году до 2,2 - 2,3 млрд в 2030-м). Предполагаемый рост ВРП обоих субъектов в результате инвестирования в транспортную отрасль - 8 - 12%, при-рост товарооборота - 9 - 14%, объема инвестиций в основной капитал - 12 - 16% (в зависимости от сценария).
На территории Ленобласти при инновационном сценарии предусмотрено строительство КАД-2, скоростной магистрали до Москвы, завершение реконструкции трассы «Скандинавия», строительство федеральной «Нарвы» и дороги Кириши - Рябово, продолжения Гражданского проспекта до дороги на Матоксу, а также путепроводов через железнодорожные пути. Именно более оптимистичный инновационный сценарий, как можно догадаться, предполагает строительство столь ожидаемых петербуржцами и жителями пригородов выделенных линий скоростного транспорта, скоростной дороги от створа Фаянсовой и Зольной улиц до трассы «Кола», новых транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и развязок, а также невероятное - транспортные обходы поселков Мурино, Девяткино и Красного Села.
Если события будут развиваться по инновационному пути, к окончанию программы в Петербурге и Ленобласти должны появиться 31,3 км нового метро с 23 станциями, 13,2 км двойного пути скоростного трамвая, два автовокзала, 10 ТПУ, сотни километров построенных и реконструированных автодорог с путепроводами. Часть из этих проектов уже находится в работе. Вопрос лишь в том, сумеют ли два субъекта впрячься в них согласованно и дружно.
Невзирая на отсутствие единого документа, предусматривающего согласованное развитие смежных территорий, такая попытка уже совершена: на последнем координационном совете вместе с транспортной стратегией также обсуждалась объединенная комплексная транспортная схема (ОКТС) Восточной планировочной зоны (ВПЗ) агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Зона ограничена с северо-запада Дорогой жизни, с севера - железнодорожной линией до Ладожского озера, с востока - прибрежной полосой Ладоги, Невой и автомобильной дорогой А-120, с юга - железной дорогой на Волхов, с юго-запада и запада - административной границей Петербурга. Этот пилотный проект подготовлен институтом «Стройпроект». В целом логика разработчиков очевидна и понятна: развитие дорожного хозяйства, системы общественного пассажирского транспорта и велосипедной инфраструктуры. Однако в целом проект тут же вызвал возражения губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. «Для региона первоочередным вопросом в перспективном развитии схемы является разгрузка от автомобильных заторов дорог тех поселений, где ведется активное жилищное строительство, а именно - Мурина, Новодевяткина, Бугров и Кудрова, - считает глава 47-го региона. - Из них в Восточную планировочную зону попало только Кудрово».
По мнению Дрозденко, одобрить пилотный проект и сделать его исходным документом для собственного транспортного планирования регион согласится в том случае, если ОКТС будет распространена на территории, расположенные севернее Дороги жизни.
- Мы взяли на себя обязательство по строительству транспортно-пересадочного узла «Новодевяткино», но этот проект не реализовать, если параллельно не решить вопросы строительства объездной дороги Мурино - Девяткино в направлении Кузьмолова, не развязать проблемный транспортный узел вокруг Нового Мурина и Бугров, - сказал губернатор 47-го региона. - Хорошо бы увязать эту зону с важными для нас проектами - Фаянсово-Зольной магистралью, метро в Кудрово, высокоскоростным трамваем во Всеволожск и железнодорожным пассажирским сообщением с Сертоловом. Ряд проектов мы готовы реализовать с привлечением частных инвестиций, но хотелось бы, чтобы они не только вошли в стратегию, но и были поддержаны на уровне Минтранса.
Этого очень хотелось бы не только губернатору, но и сотням тысяч жителей уже построенных новых районов, расположенных у границ города и области. Этим людям, похоже, не остается ничего, кроме как надеяться на чудо - выполнение данных им обещаний. Впрочем, даже если эти мечты исполнятся, история может повториться: активное жилищное строительство, опережающее развитие инфраструктуры (тем более - появление рабочих мест) на территории бывших сельхозугодий Ленобласти, продолжается. Догонят ли дороги новостройку?..
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 028 (5890) от 15.02.2017.
Комментарии