Автолюбители против безлошадных

Подготовка изменений в Региональные нормы градостроительного проектирования (РНГП) идет полным ходом. Нормы – это руководство, сколько подобных объектов следует создавать. Вообще-то не только их, а еще, скажем, образовательных, садов и прочих. Но нельзя объять необъятное. К тому же, влияя на распределение объектов, РНГП не вторгаются в социальную составляющую вопроса – бесплатные они или платные, а если платные – то в какой категории.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Машино-место преткновения

Автомобили, припаркованные во дворах, – одна из бед современного Петербурга. Однако на эту проблему горожане смотрят по-разному. Есть лагерь автомобилистов, которые убеждены, что город буквально обязан предоставлять им бесплатно одно машино-место у дома, а желательно и еще одно – у работы. Опыт Сингапура, Японии или даже Китая, где автомобиль регистрируют при наличии места в паркинге, представители автобольшинства не принимают в расчет. Мол, Россия – страна большая, места на всех хватит.

Причина запруженности дворов машинами в том, что приличный (хоть и подержанный) автомобиль стоит сейчас как четыре месячные зарплаты квалифицированного рабочего. Место же в коммерческом паркинге – примерно как комнатка в коммунальной квартире. Если можно ставить машины просто так, кто же будет платить за паркинг?

Альтернативный лагерь безлошадных ратует за жесткое ограничение бесплатной парковки во дворах. Сейчас на тысячу петербуржцев приходится почти 400 легковых автомобилей. За тридцать лет (возраст многих кварталов пяти- и девятиэтажек) число машин увеличилось на порядок.

Но это, как выяснилось, не предел. Наш показатель примерно в полтора раза ниже, чем в ЕС. Значит, через год-два «железные кони» запрудят все уютные дворики, вытеснив оттуда и детей, и пенсионеров. Чтобы такого не произошло, безлошадные ратуют за внедрение у нас европейских стандартов. А именно: хочешь поставить машину на городской земле – плати.

Вопрос парковок в числе прочих обсуждался на июньском заседании общественного совета при комитете по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. «Мы должны строить не сумму линейных объектов и домов, а создавать комфортную среду для горожан», – сказал директор СПбГБУ «Центр транспортного планирования» Рубен Тертерян.

В Петербурге в прошлом году насчитывалось 225,4 тыс. оборудованных машино-мест. В границах квартала должны быть предусмотрены места для хранения не менее 70% индивидуальных машин, говорится в действующих РНГП. Однако при разработке проектной документации для кварталов со сложившейся застройкой зачастую невозможно разместить требуемое количество мест для хранения автотранспорта в квартале. Тогда стоянки авто предусматриваются в более широких границах участка. Где провести грань разумного, остается непонятным.

Запутались в сети

Другой важный вопрос – плотность улично-дорожной сети. В РНГП она задана в виде 2,5 км магистралей на квадратный километр городской территории. Сейчас в Петербурге протяженность улично-дорожной сети, включая федеральные дороги, КАД и ЗСД, составляет 3868 км, а плотность – 2,69 км/кв. км.

Выходит, что у нас улиц и переулков более чем достаточно? Нет, потому что это показатель сродни средней температуре по больнице. В центральной части дорожная сеть плотная, а на Октябрьскую набережную из новостроек зачастую можно выехать по одному узкому переулку.

С этим согласен директор центра экспертиз петербургского общества естествоиспытателей «ЭКОМ» Александр Карпов: «Недостатки РНГП в нынешнем проекте – неточность исходных данных. Например, непонятно, включены ли в дорожную сеть города участки КАД, находящиеся в Ленинградской области? Если нет, то почему, ведь они работают на город. А если да, то почему тогда не учитываются областные участки Волхонского и Красносельского шоссе? Не учтены бесхозные дороги, а таких в промзонах немало».

Если вычесть площадь обслуживаемых территорий без акваторий, лесов, земель сельскохозяйственного использования, то плотность улично-дорожной сети составит и вовсе 4,3 км/кв. км, а не 2,69 км/кв. км. Рубен Тертерян пояснил, что земли экс-совхозов – это резерв для стройки. Чего нельзя сказать, например, про Юнтоловский заказник.

Выходит, что количественная норма не всегда определяет качество улично-дорожной сети. Задержка в постановке на учет вчерашних проездов, а фактически – улиц и переулков — искажает статистику. Именно это мы видим почти во всех массивах новостроек, выросших вдоль КАД.

Остановка по требованию

Третий камень преткновения в градостроительных нормах – через сколько метров нужно делать автобусные остановки? Оказывается, что и тут есть антагонисты: одни считают, что слишком близко установленные «карманы» и «будки» мешают движению автотранспорта в целом. Сейчас на всех вылетных проспектах Петербурга можно наблюдать такую картину: перед остановкой в очередь за пассажирами выстраиваются 3 – 4 маршрутки. Их обгоняют троллейбус и автобус-гармошка, подъезжая ближе к остановочному павильону. В итоге образуется пробка, и через 300 метров ситуация повторяется.

Другие (пассажиры общественного транспорта) ратуют за оборудование остановок ближе к дому. «В итоге мы имеем проблемы у автобусов и троллейбусов на выходах с перекрестка. Раньше были только на подходе к ним», – признал Тертерян.

Основной принцип, заложенный в РНГП: между остановками должно быть 500 метров. Разумеется, в обширном документе, который показали членам совета, подробно расписано, когда от этой цифры следует отступать. Однако общественные активисты предложили дифференцировать доступность остановок в зависимости от функциональной зоны. Например, для зон деловой и жилой многоэтажной застройки минимальный показатель целесообразно установить на уровне «2 пары остановок в 400-метровой пешеходной доступности». Для зоны ИЖС, наоборот, можно снизить норматив до «1 пара в 600-метровой доступности».

В итоге члены общественного совета решили создать рабочую группу, которая поможет сделать нормативы более точными и полезными для людей. Но будут ли они выполняться на деле?

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 132 (5505) от 22.07.2015.