Самолет в складчину. Как в советской России строили гидроаэроплан
«Вчера производились пробные полеты четырех гидроаэропланов, в том числе и «Петроградской правды», построенных на средства питерских рабочих. Необходимо было испробовать гидроаэропланы на длительность полета, скорость, забирание высоты и т. д. Результаты испытаний оказались блестящими», – сообщала упомянутая газета 20 января 1924 года.
ФОТО pixabay
Производство самолетов, снабженных приспособлением для посадки на воду и взлета с воды и имеющих фюзеляж в виде лодки, – гидроаэропланов, или, проще, гидропланов или летающих лодок, – было освоено отечественными авиаконструкторами еще в начале Первой мировой войны. Они были необходимы в первую очередь для разведывательных целей.
В 1915 году российский авиаконструктор Дмитрий Григорович, отталкиваясь от французского прототипа, создал М-5 – первый крупносерийный отечественный гидроплан. Его выпускали на заводе Первого российского товарищества воздухоплавания.
В руководстве советской России авиацию поначалу считали «буржуазным излишеством». В августе 1919 года (когда вблизи Петрограда находились белые войска генерала Юденича) председатель Высшего совета народного хозяйства РСФСР Алексей Рыков распорядился «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах». После чего многие специалисты были уволены, кто-то покинул страну.
Так что после Гражданской войны авиапромышленность пришлось создавать во многом заново. В 1923 году в СССР появилось Общество друзей воздушного флота, начался сбор средств граждан на строительство отечественной авиации. Одним из активных пропагандистов этого начинания была и «Петроградская правда».
В газете подсчитали, что если 50 тысяч подписчиков внесут по 25 рублей, то как раз получится сумма, необходимая для создания гидроплана. Газета бросила клич: «Пусть каждый читатель не забудет внести этот четвертак и вызвать на то же пожертвование своих друзей и знакомых!».
Сообщалось, что «пожертвования принимаются ежедневно от 2 час. дня до 8 час. вечера в главной конторе газеты «Петроградская правда» (Социалистическая ул., 14)». Как указывалось на ее страницах, уже на следующий день после первого объявления кассир и счетовод сбились с ног, а редакционные работники устали отвечать на вопросы: «На гидроаэроплан где тут сдавать?».
В результате и был построен самолет, носивший имя газеты. Его испытания прошли 19 января 1924 года на Комендантском аэродроме. А затем в «Сплендид-Паласе» (ныне киноцентр «Родина» на Караванной ул., 12) состоялось торжественное заседание, на котором чествовали все организации, финансировавшие строительство летающих лодок. Состоялся концерт, зрители увидели немой фильм «Красные дьяволята». Резюме собрания: темпы сбора средств на развитие отечественной авиации – не снижать!
В результате удалось собрать достаточные средства, чтобы запустить в серию модернизированные гидросамолеты Григоровича М-24. Их выпускали на заводе «Красный летчик» (бывший Русско-Балтийский). Правда, качество этих летательных аппаратов было не слишком высоким: сказывались низкая квалификация большинства рабочих и нехватка грамотных инженеров. К тому же во время осеннего ленинградского наводнения 1924 года часть уже готовых летающих лодок оказалась повреждена, и их ввели в строй в куда меньшем количестве, чем планировалось.
Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.
Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 15 (6853) от 29.01.2021 под заголовком «Самолет в складчину».
Комментарии