Причалил к пристани кораблик

Нет ничего удивительного в том, что петербургский водный транспорт считается старейшим видом внутригородских коммуникаций. Петербург задумывался Петром I как крупный морской порт, важнейший отечественный узел торгового мореплавания и кораблестроительный центр. Как известно, царь-плотник требовал от горожан преодолевать водную стихию на лодках или, в особых случаях, на паромах, желая тем самым приучить петербуржцев к воде.

Речной трамвай у пристани на Выборгской стороне, май 1903 г. Фотография ателье Буллы. Из фондов Центрального государственного архива кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга

Драконы у Адмиралтейства

Главным проспектом города была Нева: именно по ней в петровский парадиз прибывали именитые гости. Отсюда – требование Петра I к горожанам обустроить городские набережные напротив их домов. Неисполнение указа каралось конфискацией недвижимости. Первые пристани, вероятно, представляли собой нечто подобное нынешним деревенским причалам: установленный на сваях деревянный настил.

Более солидный причал – в камне – был сооружен в первые годы существования города лишь у Летнего дворца Петра Великого в Летнем саду. В правление Екатерины II набережные стали одевать в камень, и в середине XIX века большинство городских набережных уже были гранитными. Из этого же долговечного материала создавались и береговые части пристаней – ступенчатые спуски к воде.

Пристаней разного назначения в городе было немало, их число увеличивалось с ростом населения. Город, отапливавшийся дровами, нуждался в пристанях совсем уж непарадных – здесь выгружались барки с дровами. Известны старинные фотографии, запечатлевшие Фонтанку у Аничкова моста, сплошь заставленную тогдашними «лесовозами». О создании какого-либо художественного убранства пристаней чисто технического назначения речи не шло...

Другое дело – пассажирские причалы. Важно было привлечь путешественников, создать у них атмосферу праздника. Естественно, особо презентабельно должны были выглядеть пристани в парадной части города. Так, пристань у Академии художеств, созданную по проекту Константина Тона в 1830-е, планировалось украсить скульптурами укротителей коней. В итоге здесь появились древнеегипетские сфинксы, один из символов города и в наши дни.

В 1907 году, выбирая оформление временной деревянной пристани у Адмиралтейства (до наших дней она, конечно, не сохранилась), архитектор Фридрих фон Постельс применил экзотические мотивы норвежского стиля драконов – с высокими крышами, украшенными изображениями голов этих сказочных существ.

Даже пристаням попроще старались придать более-менее художественный облик. В 1925 году архитектор Павел Светлицкий построил на левом берегу Невы у Большеохтинского моста Смольнинский речной вокзал, облик которого напоминал об архитектуре русского барокко. Его граненый, будто бы церковный барабан был увенчан изящным куполом.

Водные линии

Речной транспорт издавна занимал заметное место в городских пассажирских перевозках. С последней трети XIX века неотъемлемой частью городских пейзажей были снующие по водным артериям города пароходики. В 1880-х было открыто пароходное сообщение по Неве и Фонтанке, затем и по Екатерининскому каналу (ныне канал Грибоедова). Подсчитано, что в начале XX века за год водным путем перевозились до 15 миллионов пассажиров!

Прежде всего – с одного берега Невы на другой. Действовали перевозы, например, от «Медного всадника» к Румянцевскому скверу, от Зимнего дворца – к Зоологическому саду, от Горного института – к Перевозной улице. Современная петербургская топонимика сохранила не только это название, напоминающее об активно использовавшихся водных маршрутах. Есть также Перевозная набережная в Невском районе и Перевозный переулок на Малой Охте.

В путеводителях по городу можно найти подробные описания маршрутов, называвшихся линиями. Продольная – с Васильевского острова на Большую Охту, к вокзалу не существующей ныне Ириновской железнодорожной ветки. По дороге пароходик делал несколько остановок, в том числе на Стрелке и у Летнего сада. Островская линия доставляла пассажиров от Летнего сада на Елагиноостровскую стрелку – излюбленное место гуляния столичного бомонда. Отсюда же, от Летнего сада, курсировал маршрут по Фонтанке – до Калинкина моста, и по Мойке – к устью Большой Невы.

В начале ХХ века пароходики были самым дешевым видом городского транспорта. К примеру, плата за проезд по всей Фонтанке от Летнего сада до Калинкина моста была установлена 5 копеек, а отправлялись пароходики не реже, чем каждые семь минут. Правда, стоимость путешествия в вагоне конки составляла те же 5 копеек, но дальность маршрутов зависела от протяженности проложенных путей. В результате подчас добраться до нужного пункта было выгоднее по воде. Трамвай же в нашем городе запустили лишь в 1907 году.

Любителей более дальних маршрутов ждал Шлиссельбург. На этом водном пути к древней крепости Орешек было установлено два десятка пристаней, поэтому дачники и крестьяне приневских деревень часто пользовались этим маршрутом. Напротив 8-й линии Васильевского острова располагалась Кронштадская пристань; в Кронштадт и Лисий Нос отправлялись пароходы и от устья Мойки. Чуть выше Литейного моста находилась пристань пароходов на Петрозаводск: многие отправлялись туда на заработки. К началу XX века речные пароходы эксплуатировались как Обществом финляндского легкого пароходства, так и купцом Шитовым: здоровая конкуренция!

После революционных потрясений водные пути возрождались медленно. Техническое состояние судов в те годы оставляло желать лучшего, а средств на поддержание речного транспорта в должном состоянии не хватало.

В 1960-х начались регулярные рейсы судов на подводных крыльях – «Ракет», а затем и «Метеоров», которые резво доставляли пассажиров в Петергоф, Ораниенбаум, Кронштадт. Активно эксплуатировался Смольнинский речной вокзал. Отсюда ходили «Ракеты» в Петрокрепость (Шлиссельбург), пригородные теплоходы до Невского лесопарка и дальше по Неве. Пассажирские глиссеры (легкие быстроходные суда со специально спроектированной формой корпуса, позволяющей как бы скользить по поверхности воды) курсировали до Новой Ладоги по Новоладожскому каналу, обслуживая садоводства. В 1950-е и 1960-е годы от Смольнинской пристани ходили туристские теплоходы на Валаам, а также по маршруту Петрозаводск — Кижи.

Развитие водного транспорта стимулировало строительство более крупных остановочных пунктов, прежние причалы исчезали. Так, в 1970 году на Неве выше Володарского моста построили Речной вокзал, и Смольнинский прекратил свое существование. В 2012 году та же участь постигла и сам Речной вокзал.

Сейчас в городе функционируют два причала – бок о бок на Октябрьской набережной, около Вантового моста: пассажирский порт «Уткина заводь» и Соляной причал. Последний назван так потому, что раньше на этом месте разгружали грузы, в том числе соль. В отличие от прежнего Речного вокзала, до которого от станции метро «Пролетарская» было пять минут пешего хода, до этих причалов добраться можно лишь наземным транспортом, и то не быстро.

Да, причал-то на месте прежнего Речного вокзала существует, но теперь это словно бы целинные земли: нет здания, где можно было бы присесть и укрыться от непогоды в ожидании своего маршрута. Ситуация с отсутствием в Петербурге, морском городе, современного речного вокзала выглядит абсурдной: даже в российских городах, куда меньших по размеру и не способных похвастать такой же туристической привлекательностью, есть достойные вокзалы. А у нас – пока только причальная стенка...

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 107 (5724) от 17.06.2016.