Первые версты Оранэлы

Сто лет назад, пасмурным субботним днем 23 января (по новому стилю) 1916 года, началось пассажирское движение на головном участке Ораниенбаумской электрической железной дороги. Так она значилась в документах, в обиходе ее называли ораниенбаумским трамваем. Позже она стала известна как Оранэла.

«Пересечка» путей Оранэлы и Морской железнодорожной ветви, ведущей в Угольную гавань, 1929 г. Из фондов ЦГАКФФД СПб.

Головной участок длиной 2 версты 100 саженей пролегал по Петергофскому шоссе от Нарвских ворот до Путиловского завода. Прежде, еще с 1876 года, здесь ходила конка, подвозя тысячи рабочих на Тентелевский и Путиловский заводы, Путиловскую верфь и другие предприятия.

В тот январский день из специально построенного в имении Княжево «вагонного сарая» (ныне трампарк # 9 на пр. Стачек, 114) в первый рейс вышли пять моторных вагонов. За день они перевезли 5616 пассажиров; билет стоил 4 копейки. Спустя шесть дней открылось регулярное движение на следующем отрезке дороги – от Путиловского завода до Княжева протяженностью 2 версты 200 саженей.

Учредителями акционерного общества Ораниенбаумской электрической железной дороги (далее — ОЭЖД), основанного в июне 1909 года, были путейцы С. А. Бернатович и А. А. Кистер, предприниматели С. К. Максимович и Л. И. Осташев, а также князь А. Д. Львов – основатель первых частных пожарных команд в России. Двое из них, Львов и Максимович, владели имениями на Петергофском шоссе.

Трассу первой частной электрической железной дороги «для дешевого и скорого удобного сообщения с дачными районами» общество предполагало проложить от границы Петербурга до Ораниенбаума, а в будущем – до Красной Горки. Проект долго обсуждали в пяти министерствах.

Учредители активно искали инвесторов. Концессионеры, в основном иностранные, приобрели необходимое количество акций к декабрю 1911 года, и на очередном собрании акционеров общества ОЭЖД в январе 1912 года состав правления был обновлен. Председателем правления стал руководитель Частного коммерческого банка Давидов, его заместителем – князь Львов. Главным инженером строящейся дороги был назначен один из ее учредителей — А. А. Кистер, а правительственным инспектором – инженер-электротехник Г. О. Графтио.

Строительство двухколейной трассы началось от Стрельны в обоих направлениях – в сторону Петербурга и Петергофа. Работы выполняли подрядчики – филиалы крупных зарубежных фирм. До Первой мировой войны были сооружены пути от Автова до Стрельны и частично до Петергофа. Затем темпы строительства замедлились, а западнее Петергофа и вовсе были прекращены «в связи с военным положением».

Лишь в августе 1915 года общество ОЭЖД, получив наконец разрешение, приступило к строительству трассы на самом густонаселенном участке Петергофского шоссе – от Нарвских ворот до Автова. Ширина шоссе здесь местами была почти вдвое меньше положенной из-за незаконной застройки обочин. Из-за мобилизации с трудом были наняты пятьсот поденных рабочих. К ноябрю 1915 года был сооружен одиночный путь с разъездами, при этом движение конки не прекращалось. Оно остановилось на пять дней только при сооружении пересечения рельсов с Портовой веткой (где ныне виадук).

Война помешала не только финансированию (деньги зарубежных акционеров хранились в Антверпене), но и получению подвижного состава и оборудования, заказанного в Англии, Бельгии и Швейцарии. Поэтому общество попросило военное ведомство реквизировать у Акционерного общества рижских трамваев вагоны и дефицитное оборудование.

В сентябре 1915 года в депо Княжево прибыли 12 моторных и 12 прицепных деревянных двухосных трамвайных вагонов постройки рижского завода «Феникс», окрашенные в белый и бордовый цвета. Весной 1916 года управляющий делами общества выехал в Ригу, где с трудом добился от военных выделения дополнительных вагонов, отметив, что в часы окончания работ на Путиловском заводе «каждый вагон берется с бою толпой в 200 – 300 человек». Из-за давки вагоны часто ломались, запчастей не было.

В июне 1916 года был введен в эксплуатацию участок от Княжева до Ульянки, в июле – до Привала (ныне перекресток проспектов Стачек и Маршала Жукова). Все это время путь от Нарвских ворот начинался «тупиковым остановочным пунктом» на левом берегу реки Таракановки. Для удобства и безопасности пассажиров в 1916 году была сооружена «временная петля» на Нарвской площади.

Летом 1917 года общество завершило постройку ответвления к Путиловской верфи и открыло к ней маршрут # 2 от Нарвских ворот.

Весной 1919 года ОЭЖД была национализирована. В 1919 – 1920 годах оборудование электростанции вывезли на Урал, часть рельсов – на бакинские нефтепромыслы. 1 мая 1920 года дорога была передана в состав Северо-Западных железных дорог под названием Ораниенбаумская электрическая линия, или «ОРАНЭЛ С.-З. ж.д.», вскоре переиначенным пассажирами в Оранэлу. В июле 1920 года с огромными трудностями контактную сеть дороги протянули от Привала до Кикенки, открыв маршрут # 4, в августе 1924-го продлили до Львовского дворца в центре Стрельны.

1 октября 1929 года «по просьбе трудящихся» Оранэла со всем имуществом по решению Совета труда и обороны была передана Ленинградскому отделу коммунального хозяйства и стала стрельнинской веткой ленинградского трамвая. Пережив войну и оккупацию, трамвайная линия, наследница Оранэлы, востребована до сих пор. В Стрельну ходит трамвай маршрута # 36, правда, не до Львовского, а до Константиновского дворца.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 010 (5627) от 22.01.2016.