Несбывшийся Ленинград: Володарский мост и его предмостная площадь

Фото из работы автора

XI региональная олимпиада по краеведению школьников Санкт-Петербурга

«Санкт-Петербургские ведомости» публикуют самые лучшие работы участников олимпиады за 2022 год (в сокращенном виде).

Для 9–11 классов региональная олимпиада является восприемницей ежегодных городских историко-краеведческих чтений школьников Санкт-Петербурга, которые проводились ГБНОУ «СПБ ГДТЮ» при поддержке СПбГУ, РГПУ им. А. И. Герцена, Союза краеведов Санкт-Петербурга и профильных общественных организаций с 1991 года.

Для 8–9 классов региональная олимпиада является восприемницей конкурса «Олимпиадный марафон», который проводился с 2007 года СПб АППО при поддержке фонда Д. С. Лихачева, Союза краеведов Санкт-Петербурга, РГПУ им. А. И. Герцена, СПб ГУ, Российской Правовой академии Министерства юстиции (Северо-Западный филиал).

Выполнил работу: Латышев Александр (ГБОУ школы № 332 Невского района).

Несбывшийся Ленинград: Володарский мост и его предмостная площадь

Введение

Мы знаем, что в 2021 году (6 ноября) у Володарского моста был 85-летний юбилей, но знают об этом не все, особенно наше поколение. И не все знают, что сейчас Володарский мост не тот, что был раньше. Но, чем больше я изучал факты, тем больше убеждался, что печальной была не только судьба Володарского моста, но и предмостной площади. Тогда я решил совместить две проблемы в одну: исследовать не только судьбу Володарского моста, но и собрать сведения о том, как могла бы выглядеть площадь перед Володарским мостом по Генеральному плану Ленинграда 1935-40-х годов.

Цель моей работы была выяснить, является ли современный Володарский мост историческим и такой ли планировалась современная площадь у Володарского моста и были ли реализованы первоначальные планы по ее застройке.

Глава 1. История Володарского моста и печальные реалии

Первой задачей передо мной стоял сбор информации. Суммируя информацию из разных источников, я собрал главные, на мой взгляд, факты, которые и привожу далее. Впоследствии в сокращённом виде я изложил их и в моем буклете и брошюре. Володарский мост — первый большой разводной мост, построенный в Ленинграде после революции 1917 года. Он стал частью дуговой автотранспортной магистрали, связавшей между собой все южные районы города. Забегая вперёд скажу, что именно мысль о Дуговой магистрали, которая связала бы новый центр города - Московский проспект с Володарским районом, натолкнула меня на идею, что Центральная дуговая магистраль должна была иметь большие площади, а площадь перед Володарским мостом хоть и есть, но совсем небольшая, как и перед Домом Советов на Московской площади, но мы знаем, что идеи Ноя Абрамовича Троцкого просто не были осуществлены, возможно и площадь на Ивановской улице перед Володарским мостом должна была выглядеть иначе.

Итак, генеральный план Ленинграда 1930-х годов предполагал активное развитие города на юг; рассматривался даже перенос административного центра Ленинграда из исторического центра на проспект Сталина (ныне Московский проспект). С этими планами связан проект центральной дуговой автомагистрали, проложенной от правого берега Невы через все южные районы – к Финскому заливу.

В июне 1935 года Центральный Комитет партии и Советское правительство утвердили генеральный план реконструкции Москвы, а спустя два месяца, в августе того же года, - постановление «Об отправных установках для генерального плана развития Ленинграда», которое определило строительство города на последующие десятилетия.

Решено было развивать город за пределами его основной, уже застроенной территории, главным образом в юго-западном, южном и юго-восточном направлениях, на свободных, относительно высоко расположенных над уровнем моря, не затапливаемых во время наводнений местах... Над планом работали Лев Александрович Ильин и Владимир Алексанрович Витман, Лев Михайлович Тверской, Евгений Иванович Катонин и Владимир Владимирович Данилов. Но «план страдал преувеличением размеров города в целом, а кроме того, новый городской центр был оторван от старого, сложившегося исторически». Новый вариант был создан под руководством Николая Варфоломеевича Баранова и Александра Ивановича Наумова.

Новый мост решено было соорудить в створе Ивановской улицы на левом берегу Невы и дороги на станцию Нева (ныне ул.  Новоселов) — на правом. Проект разработали специалисты «Ленмосттреста» (ныне СПб ГБУ «Мостотрест») под руководством профессора Григория Петровича Передерия. Архитектор проекта — Константин Михайлович Дмитриев, консультанты — Владимир Ильич Крыжановский и Александр Сергеевич Никольский.

В проекте Володарского моста Г.П. Передерий с коллегами применили ряд инновационных для того времени технических решений, благодаря которым мост стал одним из уникальных инженерных сооружений в СССР первой половины ХХ века.

Перед проектировщиками стояла задача максимально сэкономить металл, поэтому Володарский мост стал первой железобетонной переправой через Неву. Он имел пять пролётов, в том числе два постоянных речных пролёта, два береговых и разводной пролёт посередине.

Для постоянных речных пролетных строений была разработана оригинальная конструкция – гибкие железобетонные арки с жесткими затяжками. Впервые в мировой практике мостостроения в качестве арматуры были применены стальные трубки, заполненные бетоном. Каждое пролётное строение состояло из двух арок, не имевших поперечных связей между собой. Устойчивость арок обеспечивалась их шириной и жесткими полурамами из подвесок и поперечных балок. Все сечение арки было армировано 40 стальными трубками, расположенными в четыре ряда по его высоте. Применение такого необычного способа армирования было обусловлено высотой сечения арки, равной 1/163 длины пролета, при которой использование обычного железобетона невозможно. Отсутствие вертикальных связей между арками сделало пролетное строение неповторимым и необычным. Устойчивость арок при ширине пролётного строения 20,2 м обеспечивалась их шириной и жёсткими полурамами из подвесок и поперечных балок. Лёгкие пологие арки со стрелой подъема 13,5 метра делали конструкцию необычно воздушной.

Длина каждого постоянного пролёта составила 101 метр, а между ними располагался двукрылый металлический разводной пролёт раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения и электромеханическим приводом. Длина разводного пролёта — 43,6 метров. Вместо клепаных металлоконструкций были впервые применены сварные, что позволило снизить массу крыльев почти в три раза. Вес каждого крыла разводного пролёта составил 385 тонн плюс противовесы по 400 тонн. Разводная часть моста электрифицирована и приводилась в действие в течении 1¹/₂-2 минут.

Под береговыми пролетами, по набережным, проходили автомагистрали. Подобное планировочное решение также было применено впервые. Это было продиктовано местными условиями и условиями судоходства.

Речные опоры моста — бетонные на кессонном основании, облицованы гранитом. Внутри опор проектировщики разместили механизмы разводного пролета, а павильоны управления — на опорах сверху. На береговых устоях моста возвели гранитные обелиски и соорудили гранитные лестничные спуски к Неве, ограждённые парапетами со скамьями. Здесь устроена первая в Ленинграде транспортная развязка на разных уровнях. К береговым пролётам ведут земляные въезды на мост, вымощенные диабазовой шашкой. Пешеходная часть отделена от проезжей балюстрадами, что имеет большое значение для предотвращения несчастных случаев.

Строительство моста началось в 1932 году под руководством Г.П. Передерия, В.И. Крыжановского и главного инженера «Ленмосттреста» Ш.А. Джабуа. В том же году была изготовлена модель постоянного пролётного строения в 1/5 натуральной величины. Интересно, что испытания арки проходили в Таврическом саду.

При строительстве переправы были также применены уникальные инженерные решения. Железобетонные арки постоянных пролётов весом до 4000 тонн доставлялись к месту сборки на понтонах. Работы проводились под руководством академика Алексея Николаевича Крылова, а выполняла их Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), специализирующаяся на подъёме затонувших судов и располагавшая сверхмощными лебёдками. Операция с железобетонными арочными фермами столь значительной массы не имела аналогов в мировой строительной практике мостостроения.

Для перевозки арочных пролетов весом по 4000 тонн необходимо было устройству четырех мощных деревянных понтонов с водонепроницаемыми переборками и грузоподъёмностью каждого до 1000 тонн. Пролёты сооружались на подмостях на правом берегу Невы ниже трассы строящегося моста. Для осуществления их транспортировки был привлечен эпроновский отряд, а специалистами ЭПРОНа разработан и представлен руководству строительства проект организации работ.  Подготовка и проведение монтажа требовали квалифицированной экспертизы и консультаций специалистов судоходного дела.     По предложению Самойлова и с согласия автора проекта моста профессора Г. П. Передерия Крылов был привлечен к работе в качестве консультанта. До этого, в июле 1933 г., по рекомендации Мостреста он уже приглашался строителями моста для осмотра подготовительных устройств к постановке кессона и независимой проверки расчётов инженера Д. В. Бронникова. В соавторстве с Бронниковым им была подготовлена изданная в 1934 г. брошюра «Постановка кессона моста Володарского в Ленинграде». «С предложением о сотрудничестве Самойлов ездил к Крылову в Академию Наук на Васильевский остров и был принят в его кабинете. Получив согласие, он в назначенный день приехал за Крыловым к нему домой на Васильевский остров, где, поднявшись на 5-й этаж, был встречен его дочерью. Затем вышел и Крылов. «Как сейчас помню, - вспоминал Самойлов, - он был в куртке из зелёного бархата». С этого дня начались систематические посещения Крыловым строительной площадки и совещания с эпроновцами, где обсуждались детали подготовки и проведения операции. Советы, которые он давал, и его указания немедленно претворялись в распоряжения по строительству. Со стройплощадки его часто отвозили домой на машине Самойлов или Жданов. Для проверки остойчивости понтонов и водонепроницаемости их переборок Крылов предложил вывести один из них на Неву, где, поставив на тросах поперек течения, произвести заливку отсеков. Эпроновцам, заявившим, что такая операция требует предварительной поверки расчетом, на его выполнение был дан срок до утра следующего дня. Утром представители ЭПРОНа стали утверждать, что производить испытание нельзя, так как понтон должен опрокинуться. После заверения Алексея Николаевича, что этого не может случиться, все спустились к берегу. Вместе с Крыловым на понтон вошли Передерий, Самойлов, сотрудники ЭПРОНа и буксировочная команда. Но когда было дано распоряжение отдать швартовы, эпроновцы перешли с понтона на причал, заявив, что они «купаться не собираются». Услышав это, Крылов только усмехнулся. В ходе испытаний была выявлена необходимость уплотнения поперечных переборок, не державших воду. На совещании после операции Крылов крепко, по-русски, обругал эпроновцев. А понтоны, которые должны были иметь водонепроницаемые переборки, пришлось спешно переделывать по его указаниям. С началом заводки понтонов под ферму моста Крылов стал бывать здесь ежедневно. С ним тщательно обсуждались все детали предстоящей операции. При транспортировке фермы и вводе её в пролет моста он находился с раннего утра до полного окончания операции. Постановка на место первого пролётного сооружения с четырьмя настилами состоялась в ноябре 1935 г. Для его транспортировки на понтонах было выделено два буксирных парохода. Стояла холодная погода. По Неве шел лед. Взяв на буксир понтоны размерами по 36 х 12 метров, пароходы начали подъем по течению Невы. По свидетельствам Самойлова и Жданова Крылов находился на одном из понтонов. По версии же Фотия Ивановича Крылова, Алексей Николаевич следил за ходом операции с буксира. Самойлов, Жданов и Передерий находились наверху арки, направляя ее для постановки на место. У Передерия был мегафон. Но сверху не было видно что делается внизу. При буксировке возникла критическая ситуация. Пароходы оказались малосильными. Их стало относить назад. Появилось опасение, что понтоны потеряют равновесие или ударятся обо что-либо, от чего пострадает пролетная конструкция. Свистком с парохода была объявлена аварийная тревога. Именно тогда в руководство операцией вмешался Крылов. Взяв в руки мегафон, он стал командовать буксирами. На помощь подоспели два случайно проходивших мимо буксирных парохода. И уже четыре буксира повели понтоны к месту постановки арки». Работа по установке первого пролета продолжалась 110 часов. При постановке второго пролета, выполненной с участием Крылова, были учтены ошибки и упущения первой операции. Она была успешно завершена за 98,5 часов с большой экономией средств и трудозатрат. Всех, кому на строительстве Володарского моста довелось работать с Алексеем Николаевичем, восхищали глубокие познания, энергия и обаяние личности маститого ученого. Он был очень общителен. Рассказывал много историй из своей долгой жизни и богатой практики. Шутил. На банкете, устроенном по распоряжению Ленгорисполкома после удачной постановки первого пролёта он был одним из самых весёлых его участников. Документы архивных фондов сохранили немало и других любопытных фактов из жизни и деятельности академика А.Н.Крылова, о которых нельзя прочитать в биографической литературе о нем, и о чем он сам не рассказал в своих воспоминаниях.

Некоторые считают, что по своему устройству мост напоминает построенный в начале века  мост Петра Великого.

6 ноября 1936 года, в канун 19-летней годовщины Октябрьской революции, Володарский мост был торжественно открыт.

Название он получил в честь комиссара по делам печати и агитации Союза коммун Северной области В.Володарского (революционный псевдоним Моисея Марковича Гольдштейна), который был убит 20 июня 1918 года в районе Фарфорового завода по дороге на митинг к рабочим Обуховского завода. Он руководил репрессиями в отношении противостоящей большевикам печати (печатных изданий). Организацию покушения взяла на себя боевая группа эсеров под руководством Григория Семенова, как ответ на репрессии. В.Володарский был застрелен в упор рабочим-маляром Никитой Сергеевым. Случилось это, по свидетельству «Новой Петроградской газеты», недалеко от церкви Спаса Преображения (находилась напротив дома № 151 по проспекту Обуховской Обороны, снесена в 1930-е гг).

21 июня 1925 года недалеко от места убийства был открыт памятник Володарскому.

На мост возлагалась очень ответственная задача. На долгие годы он должен был обеспечить надёжную связь с правым берегом Невы. По мосту проходила трамвайная линия. Она шла по всему Правому берегу (по нынешнему Дальневосточному проспекту, переходящему в Новочеркасский проспект) и выходила к Большеохтинскому мосту. Это давало возможность жителям нынешнего Красногвардейского района добираться в основную часть города. Ведь мост Александра Невского был открыт только в 1965 году, а метро (ст. м. «Красногвардейская» (ныне «Новочеркасская»), «Ладожская» и «Проспект Большевиков») лишь в 1985.

В годы войны было подготовлено распоряжении об изыскательных работах, дабы в случае крайней необходимости превратить Володарский мост в железнодорожный. Он становился дублером единственной железнодорожной переправы через Неву - Финляндского железнодорожного моста.

Володарский мост отремонтировали в 1970 годах, заменив устаревшие элементы конструкции. В мост дважды врезались корабли, 10 сентября 1985 года во время проводки плавучего дока произошла авария, повредившая разводной пролёт. После ремонта участились сбои в работе разводного пролёта, и было принято решение о полной реконструкции Володарского моста.

В 1986 году началась реконструкция моста по проекту института «Ленгипротрансмост». Главным инженером проекта был назначен Н.Г.Тихомиров, архитектором - Ю.И. Синица. На период реконструкции ниже по течению реки был возведён временный автобусно-пешеходный мост. По временному мосту передвигались только автобусы, следующие по маршрутам городского транспорта и машины специальных экстренных служб. Съезд с моста проходил между Невским универмагом и улицей Матюшенко, а далее выходил к метро Ломоносовская. Работы по его установке начались в 1986 году, старый мост закрыли для движения в 1988 году. Работы проводились в 1987-1993 годах. Старые мостовые пролёты были отбуксированы выше по течению реки в район деревни Новосаратовка.

После демонтажа старых пролётных строений к месту стройки доставили новые. Они представляли собой цельносварные металлические конструкции. Высоту опор увеличили на 4 метра, что значительно приподняло мост над водой. После установки пролётов обозначился будущей силуэт выгнутой, словно лук, переправы. После монтажа разводной части было открыто движение по верховой части моста. Проведя сравнение временного и уже готовой части постоянного моста можно было определить, что для строительства низовой части будут использованы конструкции временного моста. С помощью такого хитрого хода строителям удалось разрубить сложный транспортный узел, не разрывая связи между двумя берегами и сэкономить громадные средства, применив для строительства временного моста элементы, которые впоследствии стали новым Володарским мостом.

Во время реконструкции, 27 сентября 1991 г., танкер «Волго-нефть-269» врезался в Володарский мост, сбив плавучий кран строителей. Тем не менее, инцидент не помешал частично открыть движение транспорта по мосту уже 19 августа 1992 г., а полностью — в январе 1993 г.

Ширина моста увеличилась до 36,8 метров, длина до 362,8 м. Мост изменил облик: были установлены 125-метровые 800-тонные пролеты на правобережный и левобережный устои, которые потом соединили 57-метровым разводным пролётом под руководством инженера Д. Дагдалениди. Стальные опоры были сохранены, но сделаны шире и устойчивее. На них были положены балочные неразрезные металлические конструкции, ставшие традиционными для большинства невских мостов. Высота мостовых опор была увеличена на 4 метра. Стальные неразрезные балки были перекинуты не только над боковыми речными пролётами, но и над береговой полосой, в которой также существует транспортная развязка на разных уровнях.

Изменилась схема движения трамваев. Если раньше трамваи съезжали с проспекта Обуховской обороны возле «Ломоносовского фарфорового завода», а далее по улице Матюшенко на улицу Бабушкина и затем на Ивановскую улицу. После реконструкции трамваи забираются на мост по специально построенной эстакаде. Эстакада стала последним крупным инженерным сооружением в Ленинграде-Петербурге построенной для рельсового транспорта. Кроме этого появились подземные переходы возле Невского универмага и на пересечении улиц Бабушкина и Ивановской.

Последняя реконструкция была проведена в 2003 году в связи с возросшим потоком грузового транспорта, который превышал установленные нормы.

Сейчас ремонт моста осуществляется только по необходимости. Например, 28 октября 2010 года, сухогруз «Глория» водоизмещением 2155 тонн с грузом промышленных компрессоров, потерял управление и столкнулся с третьей опорой моста. Инцидент произошёл в 4:39, его причиной стал отказ рулевого управления корабля. Судно получило незначительные повреждения рубки и осталось на плаву, вытекания топлива не произошло.

В ночь на 18 ноября 2013 года, около 2:45, по непонятным причинам с моста упал в реку автомобиль «Mitsubishi Lancer» с ярославскими номерами. Падение произошло в момент разведения моста, что было зафиксировано камерами видеонаблюдения. Владелец автомобиля, 31-летний Владимир Нориков, погиб. Лишь спустя 2,5 недели, 6 декабря, спасателям удалось поднять с глубины около 13 метров лежащий на крыше автомобиль: операцию по подъёму осложняли сильное течение Невы и старые деревянные опоры моста, за которые зацепился автомобиль. Весь процесс подъёма занял 13 часов.

25 августа 2018 г., около 9 часов вечера, мост сам по себе начал подниматься и остановился  в своём подъеме на 30-40 сантиметрах. В результате образовался пролет, который не заметили следовавшие в сторону Народной улицы с левого берега Невы на правый водители автобуса, отечественной легковушки и иномарки. Итог печален – водитель «Лады-Калины» в тяжёлом состоянии попал в больницу, а его машина не подлежала восстановлению. Владелица «Ниссан Кашкай» после роковой встречи с поднявшимся мостом получила травмы средней степени тяжести, пострадал и водитель «ПАЗика» – маршрутки № 401. Они также были госпитализированы, правда, водитель автобуса заявил врачам, что чувствует себя нормально, и отказался бросать своё транспортное средство. Мост пришлось закрыть спустя чуть больше суток с момента его открытия после ремонта.

Причина, по которой мост начал самопроизвольную разводку, может заключаться в работе подрядчика, завершившего укладку асфальта 24 августа. На переправу через Неву могли положить слишком тяжелый асфальт, который изменил динамическую нагрузку на крыло. В результате пролёт пришёл в движение, приподнявшись на 30-40 сантиметров.

Мост имеет художественную подсветку, которая состоит из 290 светодиодных прожекторов. Она была открыта 27 декабря 2017 года, а до того Володарский мост оставался последним мостом через Неву, не имевшим такой подсветки.

Какова же судьба старого Володарского моста? После того, как мост был демонтирован и отвезён в деревню Новосаратовка (участок №150/6), он стоял под открытым небом, выполняя роль народного музея, куда мог попасть любой. Деревня разрасталась, получилось, что мост находится на частной территории. Бывший хозяин Володарского моста, Фонд имущества Петербурга, выставил мост на торги в 2017 году. Стартовая цена составила 1 рубль + 20 копеек как задаток + некоторое количество мелочи в кармане для торгов. Обязательным условием был самовывоз моста, так как подход к нему проблематичен: либо с разрешения хозяина участка, либо на вертолете. Михаил Чернобаев, 40 лет проработавший механиком на Володарском мосту считал, что его никто не купит, т.к. разрушить его очень проблематично, мост строился из облегченного бетона, без железа и строился качественно. Проще стереть в пыль, тогда  земля, на которой он лежит поднимется в цене. После этого заявления стоимость поднялась до 88 тысяч рублей. В итоге мост был выкуплен за 100 тысяч рублей хозяином участка (хозяин - Андрей Горбань), на котором он и пролежал 30 лет.  Два 100-метровых пролёта. Владелец планирует открыть там яхт-клуб. И мост будет потерян как исторический памятник.

Надо сказать, что мое исследование я начал именно с похода к историческому Володарскому мосту. Очень долго искал проход к нему, недружелюбный хозяин сказал, что видеть там нас никто не хочет, это частные владения и попросил удалиться. Пришлось искать обходные пути. Я их и нашел, только пришлось пробираться по зарослям крутого берега. Зато удалось вблизи  полюбоваться на фермы старого моста. Скорее всего в ближайшее время доступ к нему будет полностью закрыт, так как во всю идет облагораживание береговой зоны частными лицами.

Следующим шагом поиска информации был поход в Музей Мостов в Мучном переулке, дом 2. Рассказывали о мостах нашего города подробно и долго, но, когда я задал вопрос о Володарском мосте, мне предложили рассмотреть его макет и ничего более. Экскурсовод упомянула, что их музей к 85-летию Володарского моста пишет книгу, но, когда я попросил поделиться источниками информации, мне вежливо отказали.

Поэтому для поиска информации я использовал интернет ресурсы, старые литературные источники, которые нашлись в личной библиотеке и в Российской Национальной библиотеке, куда меня пустили в присутствии учителя.

 Итак, Володарских мостов было два, они абсолютно не похожи друг на друга: ни размерами, ни разводкой, ни внешним видом.

Глава 2. Ивановская улица

Вторым пунктом моей работы был вопрос о площади у моста Володарского. Стоит напомнить, что под площадью мы понимаем открытое пространство, архитектурно организованное и обрамленное какими-либо зданиями, сооружениями или зелёными насаждениями. А также улицы, выходящие на это пространство.

Главная улица, выходившая на предмостовую площадь - Ивановская. Почему она так названа? Все источники сходятся, что улица названа по фамилии домовладельца, впервые появилась на картах в 1896 году. Как утверждают историки, Ивановы были одной из основных фамилий поселян деревни Щемиловки. Она шла от Невы до Прямого проспекта. В 1914 году ее продлили до Кладбищенской улицы (ныне улица Бабушкина), а в 1936-51 гг. основная ее застройка велась до улицы Седова на территории бывшей деревни Щемиловки.

В 1935 году был утвержден Генеральный план развития Ленинграда, согласно которому общегородской административный центр переносился из исторической части города в южные районы, которые предполагалось начать интенсивно застраивать. На Московском шоссе должен был появиться огромный Дом советов, был объявлен конкурс на его проект.

По этому же плану Московское шоссе около Дома советов должна была пересекать новая трасса, названная Центральной дуговой магистралью (нынешний Ленинский пр. - ул. Типанова - пр. Славы и т. д.) Строительство этой трассы началось с участка перед построенным в 1936 году Володарским мостом - Ивановской улицы. Разработку проектов поручили мастерской Евгения Адольфовича Левинсона и Игоря Ивановича Фомина. Совместно с Сергеем Ивановичем Евдокимовым они спроектировали ансамбль из 8 жилых домов в неоклассическом стиле, который был построен в 1937-1940 годах на месте деревни Щемиловки. Из-за войны строительство на Ивановской улице приостановили.

Площадь у Володарского моста (правый берег) формируется как общественно-торговый центр и композиционный акцент в застройке набережной. Проект, разработанный архитекторами Давидом Семеновичем Гольдгором, Константином Николаевичем Емельяновым, Георгием Александровичем Васильевым и А. Неробовой, предусматривает решение площади в крупном модуле. Периметр ее образован девятиэтажными домами большой протяженности, выходящими на набережную. Основной акцент во всей композиции - два 16-этажных жилых дома башенного типа. Они служат как бы пропилеями при въезде в район правого берега.

Ввиду повышенной парадности и ответственности места здания на Ивановской улице построены в неоклассическом стиле  были украшены тщательно прорисованными и весьма занятными барельефами, которые выполнил скульптор-модельщик Александр Евстафьевич Громов. Обычно их довольно трудно рассмотреть, т.к. они расположены на большой высоте, но если заняться этим специально, то можно найти много интересных мотивов.

Дома на въезде на Ивановскую улицу со стороны Невского путепровода (введенного в эксплуатацию и закончившего создание Центральной дуговой в 1974 году) оформлены будёновками, по две штуки на каждом фасаде. На фасадах домов можно увидеть и другие барельефы.

К 1951 году были возведены все восемь зданий комплекса на Ивановской улице. А спустя четыре года, после того как вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров «О мерах по дальнейшей индустриализации, улучшению качества и снижению стоимости строительства» и «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», Невский район Ленинграда стал местом эксперимента в области индустриального типового строительства. С этой целью создали Обуховский домостроительный комбинат. А вот планируемую площадь перед Володарским мостом закончить не успели, так как и в случае с Московской площадью.

Глава 3. Площадь у Володарского моста

Что из себя представляет площадь у Володарского моста? С одной стороны моста перед нами здание администрации Невского района, проект которого был также создан группой архитекторов с участием И. И. Фомина и Е. А. Левинсона. Строительство здания, предназначенного тогда для Невского райсовета, завершилось в 1940 году. С другой стороны моста мы видим памятник В. Володарскому, а за ним парковую зону – это Куракина дача. На площадь выходит Ивановская улица, Володарский мост. Площадь замыкает набережная проспекта Обуховской Обороны на левом берегу Невы и Прямой проспект. Но это сейчас...

Согласно Генеральному плану развития Ленинграда 1935 года, площадь у Володарского моста, через которую проходила трасса Центральной дуговой магистрали, должна была стать главным композиционным узлом Володарского района. По расчетам архитектурно-планировочного отдела (АПО) Ленсовета, создание ансамбля площади, находящегося в центре микрорайона Щемиловка, предполагалось завершить в 1942 году.

Из текста описания самого Генплана, который я смог получить в электронном виде в Российской Национальной Библиотеке, стало ясно, что этот ансамбль должны были формировать общественные здания – Дом Советов Володарского района, кинотеатр на 800 мест, универмаг и еще одно здание клубного характера либо научно-исследовательский институт. Однако позднее этот вариант был отвергнут по соображениям экономического порядка, и было принято решение о том, что часть зданий на площади будут жилыми. 

В том же 1935 году архитекторы Е. А. Левинсон и И. И. Фомин (совместно с Г. Е. Гедике) приступили к разработке проекта Дома Советов Володарского района, который был реализован в 1937–1939 годах.

Они же занимались застройкой Ивановской улицы и планировкой районного центра. Площадь приобретала правильную форму, памятник Володарскому «переезжал» к Дому Советов, а въезд на отрезок Центральной дуговой магистрали оформлялся симметричными зданиями повышенной этажности.

В 1940 году план застройки был изменен, изменился и вид площади. В 1949 году опять в проект вносятся изменения. Появляются два дома-башни.    

Целесообразность их возведения постоянно была камнем преткновения на заседаниях Архитектурного совета Ленинграда. Евгению Адольфовичу Левинсону никак не удавалось убедить коллег в том, что эти башни – не напрасная трата денег и времени, а необходимый элемент планировки площади, своеобразные высотные доминанты. Дома планировали быть построены по примеру Калужской заставы в Москве, которой Е. А. Левинсон и И. И. Фомин занимались ещё до войны, с последним из предложенных мастерской №5 вариантов. На фото мы видим два 8-этажных дома с 14-этажными башнями (12+2 нежилых). Правый – №37 по Ленинскому проспекту – был возведен в 1940–1941 гг., левый – №30 – в 1946–1950 гг. по оригинальному довоенному проекту Фомина/Левинсона, который был позднее отдан на переделку архитектору А. Е. Аркину.

К сожалению, воплотить подобную идею в Ленинграде авторам так и не удалось. Стоящие сейчас на площади у Володарского моста дома были построены 1958–1961 годах (арх. Е. А. Левинсон, Д. С. Гольдгор).

Монументальное строительство было свёрнуто в целях экономии, было принято решение о строительстве массового жилья панельного типа. В 1955 г. были опубликованы Постановления ЦК КПСС и Совета Министров «О мерах по дальнейшей индустриализации, улучшения качества и снижению стоимости строительства» и «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Необходимо было расселить людей, хотя бы и малогабаритные квартиры. Местом первого эксперимента в области крупнопанельного типового строительства домов, позднее ставших известными как «хрущевки», становится Невский район Ленинграда, как раз околоплощадное место у Володарского моста: кварталы 122-123 вдоль улицы Седова, проектировкой которых опять же занималась мастерская №5 под руководством Е.А. Левинсона.

Что же из первоначальных планов мы имеем на площади у Володарского моста сейчас?

Во-первых, это здание Администрации Невского района (пр. Обуховской Обороны, 163).

Во-вторых, жилые дома, расположенные по Ивановской улице, 7 и Прямому проспекту, 7 корпус 1; по улице Бабушкина, 52 корпус 2.

В-третьих, предмостовое пространство, предназначенное для съезда или схода к набережной Невы.

В-четвертых, небольшие скверы по обеим сторонам от моста. Были оставлены парковые зоны Куракиной дачи, как и планировалось. Надо отметить, что ни по одному из планов не планировалась застройка бывшего Спасо-Преображенского кладбища (район нынешней станции метро «Ломоносовская»). В связи с малым количеством зелёных насаждений в Невском районе планировалось оставить его как парковую зону.

Глава 4. Создание информационного продукта

Как я уже говорил, я хотел представить продукт своей работы в виде информационного буклета. Информационный буклет - справочное издание, в котором содержится краткая информация по теме. Я выбрал наиболее точные факты о Володарском мосте и площади у него и поместил с иллюстрациями на лист А4, который сложил втрое. Но так как информации набралось больше я ещё решил сделать брошюру на тему «Неосуществленный Ленинград: Володарский мост и площадь у  моста». На идею о создании брошюры меня натолкнула книга «Несбывшийся Петербург. Архитектурные проекты начала ХХ века» Людмилы Александровны Кириковой.

Во-первых, мне предстояло составить смету перед тем, как создавать буклет и брошюру, но это не вызвало больших затруднений, так как я планировал только одну брошюру и 50 буклетов, чтобы посмотреть, как на информацию будут реагировать мои сверстники.

Вторая проблема, которая стала передо мной, это отбор информации для буклета/брошюры. Поэтому наиболее привлекательную, на мой взгляд, информацию я поместил в буклет, что привлечёт внимание к изучению истории Володарского моста и площади у него, я надеюсь. А более подробную информацию разместил в брошюру [Приложение 6], которую дополнил иллюстрациями. Сначала я планировал по примеру книги Людмилы Александровны наложить историческое изображение на кальке на современное. Для этого мне нужно было бы начертить схематично от руки архитектурные сооружения. Это оказалось не так просто, поэтому, чтобы не портить брошюру, я распечатал эти изображения на принтере, а кое-где наложил исторические фото на современные. В итоге у меня получилось две брошюры.

Вы спросите, зачем мне нужно было делать буклеты, брошюру?  Собрав информацию, я рассказывал в некоторых классах об историческом Володарском мосте, и никто не знал о том, что их было два. Не знала об этом и большая часть учителей нашей школы. А уж о площади даже речи не шло. Но всем было интересно, поэтому я решил выполнить роль просветителя и донести информацию до учащихся нашей школы.

Заключение

Тема моей работы была «Несуществующий Ленинград: Володарский мост и площадь у моста». Цель - выяснить, является ли современный Володарский мост историческим. Как оказалось - не является, так как мост полностью перестроен. Что касается предмостной  площади, то она имела четыре возможных планировочных решения, и ни одно из них не было осуществлено. Также мы видим, что планируемая застройка площади не была доведена до конца .