Магистрали нашей памяти. Выдающемуся летописцу Ленинградской блокады Валентину Михайловичу Ковальчуку посвящается
Дорога жизни, сыгравшая важнейшую роль в битве за Ленинград, в обеспечении города продовольствием, в спасении многих и многих жизней, — это не только легендарные трассы по Ладоге, водная и ледовая. Это еще и воздушный мост, связывавший Ленинград с Большой землей, и железнодорожная магистраль, благодаря которой в 1943 году, еще до полного освобождения от блокады, город был прочно соединен со всей страной. Об истории ладожских трасс и о том, какой поистине уникальный вклад внес в их увековечение заслуженный деятель науки РСФСР доктор исторических наук Валентин Михайлович Ковальчук, мы рассказывали в предыдущем материале цикла. Сегодня речь — о подвиге блокадных авиаторов и железнодорожников.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Воздушный мост мужества
Все наше современное знание о блокадных магистралях мужества сформировано благодаря трудам Валентина Михайловича Ковальчука. К этой исследовательской работе его подвела сама жизнь. В годы Великой Отечественной войны Валентин Михайлович служил в Главном морском штабе, лично объездил действующие части Черноморского флота — и хорошо понимал, как работали тогда, в боевых условиях, транспортные коммуникации.
Историю воздушного моста, соединившего Ленинград с Большой землей, Валентин Михайлович восстановил по крупицам в своей классической монографии «Ленинград и Большая земля», увидевшей свет в 1975 году. Он подчеркивал, что особо значимую роль авиасообщение играло в самый первый период блокады, когда водная магистраль по Ладоге еще только начинала действовать. Валентин Ковальчук изучил множество материалов Центрального архива Министерства обороны СССР, ранее не известных ученым. Один из документов он цитирует в своей книге — постановление Военного совета Ленинградского фронта от 13 сентября 1941 года «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом».
Как отмечал Валентин Михайлович, в первые недели с помощью воздушного моста в Ленинград доставляли военные грузы, а с ноября 1941 года начали доставлять и жизненно необходимое продовольствие. Из блокированного города воздушным путем эвакуировали ленинградцев. К авиаперевозкам были привлечены Особая северная авиагруппа и Особый Балтийский авиационный отряд, а также Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого шесть транспортных авиаэскадрилий. Прикрытие транспортных самолетов обеспечивали три истребительных авиаполка.
Транспортный самолет Ли-2Т — важнейший экспонат музейного комплекса «Дорога жизни» в Осиновце./ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
— Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага, стремившегося прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное мастерство и большое мужество, — отмечал Валентин Ковальчук.
Конечно, авиация не могла в одиночку справиться со снабжением Ленинграда и эвакуацией жителей города — но свой очень значимый вклад в его оборону она внесла. За три с половиной месяца самоотверженного труда летчиками были спасены тысячи жизней. Во многом благодаря авиамосту город смог продержаться до установления ледовой трассы по Ладоге. Операция «Воздушный мост» завершилась в конце декабря 1941 года, но связь со страной по воздуху продолжала действовать и дальше: в город доставляли боеприпасы, вооружение, а также почту и ценные материалы для нужд фронта. Кроме того, воздушным мостом с Большой землей пользовались военачальники, руководители Ленинграда.
«Строительство № 400»
Отдельной важной главой блокадной истории стала деятельность Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, построенной после прорыва блокады Ленинграда вдоль южного берега Ладожского озера.
Валентин Михайлович Ковальчук стал первым академическим исследователем, глубоко изучившим историю этой трассы. Ученый лично общался со многими создателями и тружениками магистрали, в том числе с генерал-лейтенантом Борисом Владимировичем Бычевским, во время блокады начальником инженерных войск Ленинградского фронта. Сосредоточенный архивный поиск позволил Валентину Ковальчуку обнаружить многие бесценные документы военной поры — не только в архиве Минобороны, но и в военно-морском архиве, архиве Октябрьской революции (ныне Госархив РФ), во многих других хранилищах. Итогом огромной работы стала монография «Дорога Победы осажденного Ленинграда», увидевшая свет в 1984 году. Годом позже доктор исторических наук Валентин Михайлович Ковальчук был награжден за это издание Серебряной медалью ВДНХ СССР.
За эту книгу, изданную в 1984 году, Валентин Михайлович Ковальчук был удостоен Серебряной медали ВДНХ СССР./РЕПРОДУКЦИЯ АВТОРА
Мысль о создании Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, как отмечал в своей книге Валентин Михайлович, возникла после прорыва блокады в январе 1943 года и разгрома немецко-фашистских войск южнее Ладоги. От врага тогда удалось освободить крайне важную территорию вдоль южного берега Ладожского озера.
— Строительство железной дороги на освобожденной от врага узкой полоске земли велось в невероятно трудных условиях — по бездорожной, заминированной, болотистой местности, при сильных морозах и почти под непрерывным артиллерийским обстрелом противника, — писал ученый.
Строительство железной дороги под постоянным огнем врага, в трудных природных условиях, было настоящим подвигом./ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ
Сооружение дороги между станцией Шлиссельбург и платформой «Поляны», находившейся на линии Ленинград — Волховстрой, получило название «Строительство № 400», возглавил его инженер Иван Георгиевич Зубков, перед войной начинавший строить ленинградское метро, а затем возглавивший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Задача была сложнейшей, она включала возведение переправы через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву — в боевых условиях, под постоянным огнем противника! И все‑таки уже на 19‑й день после прорыва блокады по новой магистрали протяженностью 33 км прошел первый поезд, доставивший с Большой земли в Ленинград продовольствие, 40 вагонов растительного и сливочного масла. 7 февраля, день прибытия состава в Ленинград, с тех пор ежегодно отмечается работниками Октябрьской железной дороги.
Шлиссельбургская трасса связала остававшийся в блокаде город с Большой землей, но значительная ее часть проходила по коридору шириной всего 8 – 11 км, а значит, оставалась под наблюдением и огнем фашистов. Поэтому защита магистрали стала важнейшей задачей советских войск. Для борьбы с вражеской артиллерией была создана спецгруппа дальнобойной артиллерии Балтийского флота. Защита от авиации врага возлагалась на Ладожский дивизионный район ПВО. Одновременно были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие каждое из двух 37‑миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов.
— Длившаяся почти целый год защита трассы стала крупной и своеобразной военной операцией, в которой советские войска одержали верх над фашистской армией, — констатировал Валентин Михайлович Ковальчук. — Противник не хотел и не мог смириться с провалом своих планов. Слишком долго гитлеровцы кричали о неизбежной гибели города в тисках блокады, о неприступности своих укреплений под Ленинградом, чтобы так легко расстаться с этой мыслью…
Настоящий героизм требовался тогда и от железнодорожников. Вот лишь один красноречивый эпизод, о котором рассказывает в своей книге Валентин Михайлович Ковальчук: поезд подходил к одной из станций, когда его начальник Березин заметил впереди повреждение пути — разрывом снаряда был вырван кусок рельса длиной около полуметра. Поезд остановился, но ждать ремонтников в зоне видимости противника было слишком опасно. Машинист Халдин нашел выход: он закрепил в провале оказавшийся на паровозе железный брусок и осторожно провел поезд через поврежденный участок.
— Без создания Шлиссельбургской магистрали, по которой шло пополнение и снабжение фронта и флота, населения и промышленности, работавшей на оборону, операция по разгрому немецко-фашистских войск под Ленинградом и снятию вражеской блокады города в январе 1944 года была бы неизмеримо более сложной и чрезвычайно затруднительной, — подчеркивал Валентин Михайлович Ковальчук.
Многие железнодорожники, строившие и эксплуатировавшие Шлиссельбургскую магистраль, были награждены орденами и медалями, некоторым было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Благодаря исследованиям доктора исторических наук В. М. Ковальчука известен и общий объем грузов, доставленных ленинградцам по Шлиссельбургской магистрали за 1943 год: 4 миллиона 441 тысяча 608 тонн, в том числе 630 тысяч тонн продовольствия, больше миллиона тонн дров, 725 тысяч тонн торфа, 426 тысяч тонн угля. Все это — несмотря на трудности в эксплуатации и постоянное противодействие врага! И надо ли говорить, как важны были все эти грузы для защитников Ленинграда?
А еще одним трудовым подвигом стало сооружение второй железнодорожной магистрали — так называемой обходной ветки Левобережная — Междуречье, проложенной в 2 – 3 километрах к северу от основной Дороги Победы. Находившаяся дальше от линии фронта и лучше прикрытая от врага рельефом местности, эта дорога стала еще одной важной линией снабжения Ленинграда. Для ее сооружения, как установил по архивным документам Валентин Михайлович Ковальчук, было обезврежено и уничтожено 970 мин.
Всегда будем помнить!
Памяти Дороги Победы посвящены десятки больших и маленьких памятников, установленных на трассе блокадной магистрали. Мемориальный комплекс на станции Петрокрепость включает в себя историческую экспозицию, мемориал «Стальной путь» и установленный на вечную стоянку паровоз ЭМ-721-83 1933 года постройки.
На станции Волховстрой установлен паровоз серии Эу. Именно на таком паровозе бригада машиниста Ивана Пироженко 7 февраля 1943 года привела первый состав с продовольствием на Финляндский вокзал.
Памятный знак, посвященный стальной магистрали, можно увидеть и в Шлиссельбурге. А у поселка Приладожский, возле автомагистрали «Кола», воздвигнута стела «Дорога Победы», перед которой символически уложен участок железнодорожного пути.
— События 1943 года, как и вся битва за Ленинград, уже давно стали историей. Нет уже и Шлиссельбургской магистрали. Там, где она проходила, все изменилось, — писал Валентин Михайлович Ковальчук. — Но благодарные ленинградцы всегда будут помнить тех, кто в труднейших условиях строил, защищал и эксплуатировал легендарную Дорогу Победы, ставшую одним из важных факторов окончательной победы под Ленинградом.
Помним и будем помнить! И у этой нашей общей памяти есть прочная основа: труды выдающегося летописца Ленинградской блокады, доктора исторических наук, участника Великой Отечественной войны, полковника в отставке Валентина Михайловича Ковальчука. Именно его научные работы впервые со всей глубиной и ясностью показали: героическая история Дороги Победы — одна из важнейших глав блокадной истории. Глава, без которой невозможно представить себе нашу Ленинградскую Победу!
Читайте также:
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 77 (8142) от 30.04.2026 под заголовком «Магистрали нашей памяти».
Комментарии