Летающие корабли профессора Левкова: почему мир узнал не того изобретателя?
…Пассажиры кораблей, шедших по Финскому заливу, с удивлением заметили странного вида суда, проносившиеся где‑то вдали с непривычно большой скоростью. Широкие и плоские, они, достигнув берега, продолжали движение по суше… Произошло это в конце 1930‑х годов.
Катер Л-5 на Финском заливе, в гавани Пейпия, которая в 1930‑х годах использовалась в военных целях./ФОТО из архива автора
Конечно, никто из случайных зрителей не мог предположить, что это были катера на воздушной подушке, построенные по проекту профессора Владимира Израилевича Левкова. Что же известно об этом человеке?
Выпускник Донского политехнического института в Новочеркасске, который он окончил летом 1921 года. Затем там же защитил диссертацию и прошел все должностные ступени: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель, доцент, профессор по кафедре прикладной аэродинамики.
В 1925 году Левков в «Известиях Донского политехнического института» опубликовал статью «Вихревая теория ротора». В ней он писал: «Динамический полет в настоящее время является наиболее распространенным и, можно сказать, технически наиболее разработанным… Здесь существует относительно широкая возможность комбинирования принципов и конструкций и, следовательно, создания новых видов полета». По мнению историка Г. Т. Черненко, Левков нашел подсказку идеи «воздушной подушки» в работе К. Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скоростной поезд».
Первую модель судна на воздушной подушке, напоминавшую перевернутый таз, Левков создал в 1927 году. В 1930‑м его назначили директором Новочеркасского авиационного института, а спустя два года начались испытания созданного аппарата. Они показали, что изобретатель движется в правильном направлении, и в 1934‑м Левкова перевели в Московский авиационный институт. Здесь под его руководством создали Особое техническое бюро, которое вскоре подготовило чертежи катера Л-1.
Авианосец на воздушной подушке. Один из проектов, разработанных В. И. Левковым в 1935 году./ФОТО из архива автора
Испытания проходили в октябре 1935 года на Плещеевом озере близ Переславля-Залесского. Небольшой деревянный катамаран имел три винтомоторные установки. Воздушная подушка создавалась двумя горизонтально расположенными моторами. Основными средствами управления служили поворотные заслонки-жалюзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку.
Триумфальная арка и колокольный звон: как Шлиссельбург отмечал 200-летие взятия крепости ОрешекПри среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, катер поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать судно вперед. Катер развивал скорость до 60 узлов (около 112 км в час), успешно двигаясь и над водой, и над сушей. Мнение специалистов было единодушным: принцип воздушной подушки себя оправдал.
Следующий катер, получивший обозначение Л-5, был построен в 1937 году на московском авиазаводе № 84, куда перевели ОКБ Левкова. Он значительно превосходил Л-1 по всем показателям и имел дюралевый корпус с застекленной кабиной. Испытания этого катера проходили на Финском заливе, а базировались испытатели в гавани Пейпия в Копорской губе.
Руководил испытаниями капитан-лейтенант Балтийского флота Б. В. Никитин, впоследствии контр-адмирал. Экипаж катера состоял из четырех человек под командой лейтенанта И. Ф. Кудина. Сначала катер испытывали на суше, постепенно усложняя задачу, заставляя его преодолевать песчаные перекаты, естественные и рукотворные препятствия, заторы из бревен, рвы, болота. Максимальная скорость составила 70 узлов, то есть около 130 км в час.
В декабре 1938 года нарком ВМФ М. П. Фриновский доложил председателю Комитета обороны В. М. Молотову: «Результаты испытаний показали, что тактико-технические качества катера, построенного по проекту профессора Левкова, значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ. С целью введения на вооружение данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки нового оружия».
Это письмо и подробный доклад об испытаниях катера Л-5 возымели действие. 11 марта 1939 года Левкова назначили начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, строить катера предполагалось на заводе № 445 в Тушине под Москвой.
Вскоре были изготовлены учебно-тренировочный катер Л-9, экспериментальный Л-11, затем Л-14 и Л-15. Их испытывали на Балтике, но не все шло гладко — случались и аварии. Работа осложнялась тем, что не было легких, компактных двигателей — таких, как газовые турбины, которые в то время только разрабатывали. Это не позволяло перейти к созданию достаточно крупных и экономичных в эксплуатации катеров на воздушной подушке.
С началом Великой Отечественной войны катера, проходившие испытания на Балтике, перегнали в Кронштадт. А в 1947 году их сдали в металлолом. Почему? Скорее всего, чиновники от флота, не понимая перспектив катеров на воздушной подушке, не пожелали в них разобраться. Более того, в 1952 году ЦКБ-1 закрыли, Левкова уволили, и он стал штатным профессором Московского технологического института пищевой промышленности. В канун нового, 1954-го, года Левков скончался, немного не дожив до 60 лет.
В это время англичанин К. Коккерил только начинал свои опыты с простейшими моделями катеров на воздушной полушке. В 1955‑м он запатентовал сопловую схему создания воздушной подушки, а через пять лет его катер совершил первый рейс через Ла-Манш. На Коккерила посыпались почести и награды, его имя прочно связали с изобретением «летающих судов». А фамилия их настоящего создателя Владимира Левкова еще долгие годы оставалась в документах под грифом «секретно».
Читайте также:
Разъехаться на Невском. Как выглядел главный проспект Петербурга в 1910‑х?
Стрелка, которую мы потеряли: история самого модного променада имперского Петербурга
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 184 (8006) от 03.10.2025 под заголовком «Летающие корабли профессора Левкова».
Комментарии