Классицизм для автобусов. Как строили автопарк на Хрустальной улице

Классицизм для автобусов. Как строили автопарк на Хрустальной улице | Фото автора

Фото автора

Нехватка площадей для размещения автобусов четко ощущалась все послевоенное время. В 1952 году было принято решение о строительстве автобусного парка №3 Ленинградского управления автотранспорта. Разместить его было решено на Хрустальной улице – в Стеклянном городке (старинное дореволюционное название, связанное с размещением заводов стекольной и керамической промышленности). Архитектурно-планировочному институту «Ленпроект» было выдано проектное задание. Эта работа была поручена архитектору Эммануилу Марковичу Хевелеву – самому плодовитому в этом направлении и талантливому архитектору, давшему Ленинграду большинство автогаражей и ряд хлебозаводов.

Итак, разместить предстояло 300 автобусов. Участок был выбран стесненный и неправильной формы – он был зажат между мельничным комбинатом им. С.М.Кирова и неврологическим городком им. Бехтерева. Основные здания (административно-бытовые, хозяйственные и ремзона) решено было поставить по красной линии Хрустальной улицы.

В январе-марте 1953 года состоялось 3 заседания Архитектурно-Технического Совета института «Ленпроект» (ныне он «ЛенНИИпроект), в ходе которых был окончательно утвержден облик этого здания. Следует отметить, что утверждался он тяжело. Архитектор Хевелев спроектировал его в чистых классицистических традициях складско-промышленной архитектуры форм Захарова, Стасова и Воронихина. И это понравилось не всем архитекторам Совета. Так, архитекторы В.М.Фромзель, А.И.Прибульский и Л.С.Косвен указывали на то, что разработанные варианты проекта – это не облик производственного здания.


Фото: Public Domain

«Насилием над архитектурой» называл архитектор Фромзель парапет со стенкой и карнизом. «Архитектурная характеристика совершенно не соответствует новому современном у промышленному сооружению», - указывал Прибульский. «Это фальшь, это подчинение заранее избранным мотивам», - добавлял Косвен. Но, надо отметить, что архитектор Хевелев достойно отвечал всем оппонентам и смог убедить Совет в том, что выбранный им стиль классической петербургской архитектуры (пакгаузов, провиантских складов) может иметь место при проектировании автобусного парка.

Из трех разработанных вариантов выбрали третий, который и был реализован в натуре. В боковых корпусах разместились административные, хозяйственные и бытовые помещения, а в центральном объеме – ремзона с ямой для проведения ТО автобусов. И этот центральный объем заслуживает определения его самобытности. Центральное полуциркульное окно было обусловлено решением архитектора дать больше света в цех. Также применен был световой фонарь в крыше (по боковым ее сторонам), что также давало дополнительное освещение. Трудно сказать, найден ли был точно образ именно автобусного парка, ведь есть черты схожести и с рынком, и со складом. Но изящно и лаконично введенные элементы (портик, полуциркульные завершения окон галерей и центрального окна боковых корпусов), а также общий абрис крыши центрального объема придали точно индивидуальный облик этому зданию. Ведь все мотивы и элементы оформления действительно знакомы ленинградцам по классической архитектуре промышленных зданий начала XIX века, но в этом проекте они скомпонованы свежо, необычно и со своим оригинальным рисунком.

Итак, проект был утвержден и началось строительство. Но и оно не шло гладко. Строительство было поручено тресту 3-го Управления строительства, влившемуся в 1955 году в трест 101 Главленинградстроя. Весной 1954 года был начат дренаж, в августе 1954 года выполнена часть работ по канализации, осенью начато строительство. Как отмечал в июле 1955 года М.Алейников (старший инженер Госархстройконтроля) по объекту – графика работ нет, сроки затягиваются, поставки армированных пенобетонных плит для перекрытий не выполнены. Работы по планировке и канализации до конца не выполнены, поэтому участок заболачивается. Отклонение кирпичной стены от вертикали доходит местами до 17 см! Подпорные стенки смотровых ям в торфянистом грунте выполнены не по проекту, поэтому предстоит их переделка. Кирпичная кладка под аркой была выполнена некачественно, что повлекло ее переделку.

Такое ведение работ обошлось государственной казне по примерным подсчетам в 115 000 рублей «выброшенных на ветер». Начальник участка Левин разрывается между автопарком и складами на проспекте Елизарова, в результате чего толком не контролирует ни одну стройку. Все эти замечания были направлены руководству Главленинградстроя и опубликованы в газете «Строительный рабочий» 26 июля 1955 г. Сама стройка автопарка ассигновалась немалой суммой в 15 миллионов рублей. После этого стройка была приведена в рабочее состояние и ведение работ было в большей степени согласовано с рабочим проектом. И к середине 1957 года удалось достроить все сооружения автопарка (в том числе котельную, трансформаторную подстанцию и ворота) и ввести в эксплуатацию. В ходе строительства в 1954 г. была внесена корректура проекта по требованию заказчика (АТУЛ – Автотранспортным управлением Ленсовета) и вместимость автобусного парка увеличена с 300 до 500 машиномест. В первую очередь за счет расширения площадок хранения на открытом воздухе.

Примечательны были и конструкции гаража. Так, по стальным фермам пролетом 24 метра уложены армопенобетонные плиты. Как писал Эммануил Маркович Хевелев в своей книге «Городские гаражи» (1960 г.) - этот гараж является крупнейшим в Европе.


Фото: Public Domain

В здании с полезной площадью 22000 кв.м сблокированы крытая стоянка автобусов, все производственные, бытовые и административные помещения. Зона моечно-уборочных операций, оборудованная механизированными конвейерами выделена в специальное помещение, расположенное перпендикулярно стоянке. Помещение технического обслуживания также с механизированными конвейерами; ремонтный зал и стоянка расположены параллельно друг другу. Все цехи и подсобные помещения расположены в боковых нефах и примыкают к залам ремонта и профилактики. Стоянка играет роль транзитного сортировочного пункта. Так в нашем городе появился единственный автобусный парк, сооружения которого выполнены в чистом классицистическом стиле (неоклассицизм, как будто, не про это здание). И украсившим собою этот промышленный уголок с массой зданий в мрачном сугубо промышленном стиле (даже бехтеревский городок имеет давящую архитектуру).

Тяжелым строительством автопарк все-таки вошел в рабочее русло нормального функционирования. И, следует отметить, эволюция и прогресс его на этом не закончились. В последующем этот автопарк в 1960-1970-е годы стал образцово-показательным. И не в ходе какой-то особенной программы, а в ходе умелого руководства и добросовестной работы заинтересованного персонала. Этот автопарк вплоть до середины 1980-х годов считался по уровню организации работ и обслуживания как техники, так и сотрудников лучшим в городе. Здесь основными были автобусы марки ЛиАЗ, а также немало было и львовских ЛАЗов. Отсюда автобусы уходили на линии Невского, Смольнинского, Куйбышевского, Фрунзенского и Красногвардейского районов Ленинграда, а также Кировского и Всеволожского районов Ленинградской области. Что интересно – по окраске подвижного состава это был, вероятно, самый разноцветный и яркий из всех автобусных парков. Преобладали окраски в желто-голубой и красно-голубой цвета. Но и другие комбинации были нередкостью. Что всегда придавало узнаваемости автобусам 3-го парка – это их двухцветность и частое присутствие ярко-голубого цвета. Такие радостные цвета украшали дороги Ленинграда и делали приметным автобусы 3-го объединения в любом уголке города на Неве.


Фото: Public Domain

В 1970-е годы на центральном фасаде появилась органично дополнившая композицию главного здания вывеска «Автобусное объединение №3». Стилизованная буква «А» с эмблемой в виде земного шара очень тактично расположилась в проеме главного светового окна на фасаде центральной части здания, выходящего на Хрустальную улицу. Сам фасад с тех времен украшали декоративные вьющиеся растения вроде плюща, а перед главным фасадом был разбит небольшой сквер с клумбами, цветниками и кустарником.

В 2006 году автопарк был закрыт как государственный и сдан в аренду коммерческой структуре «Питеравто». В некотором роде продолжением традиции было то, что эта компания закупала также преимущественно автобусы марки ЛиАЗ, только уже более современных модификаций. Однако от былого высокого уровня обслуживания в парке не осталось и намека – при «Питеравто» работы были организованы на крайне низком уровне. В 2015 году арендатор «Питеравто» был выдворен отсюда и руководством ГУП «Пассажиравтотранс» решено было сделать здесь функционирующий филиал парка №1. Однако анализ состояния зданий и сооружений показал, что они находятся в предаварийном состоянии. И решено было провести их полную реконструкцию. Она началась в 2019 году – в ходе нее, по сути, были снесены основные постройки главного здания и оставлена только фасадная стенка.

По состоянию на ноябрь 2020 года заканчивается возведение нового автопарка по старому проекту и внесен ряд изменений в существующий облик. А именно - оштукатурен фасад и окрашивается в безликую желтую краску.


Фото автора

Нельзя признать старый цвет фасада из неоштукатуренного кирпича (серого) самым удачным, однако, неоштукатуренный фасад придавал интересную игру тектоники фасадов. А именно – колонны, сандрики и прочие элементы, выполненные из кирпича, смотрелись самобытно. Более того, раньше фасад был двуцветным – отдельные элементы (и в частности, весь цоколь и карнизы) были оштукатурен и выкрашены в густой желтый цвет. Эта двухцветность также выгодно выделяла здание. Тем не менее, в ходе современной реконструкции здание стало желтым. А те элементы, которые раньше были желтыми, стали белыми (кроме цоколя – он из путиловской плиты). Будем надеяться, что здание не потеряет своей оригинальности после того, как его выкрасили в стандартные цвета захаровского Адмиралтейства.

Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.

Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».

#строительство #история #транспорт

Комментарии



Загрузка...

Самое читаемое

#
#
Мысль об Артабане. Как театрал Жихарев написал «галиматью» по совету Державина
09 Августа 2019

Мысль об Артабане. Как театрал Жихарев написал «галиматью» по совету Державина

Трагедия о коварном сборщике податей оказалась «смесью чуши с галиматьей, помноженных на ахинею»

Ретирадник с дверью сбоку. Как в Петербурге XIX века появились общественные туалеты
09 Августа 2019

Ретирадник с дверью сбоку. Как в Петербурге XIX века появились общественные туалеты

Сделать этот вроде бы простой шаг в направлении общественного благоустройства было не так легко.

Битва без победителей. Подлинные факты о сражении под Прохоровкой в 1943 году
07 Августа 2019

Битва без победителей. Подлинные факты о сражении под Прохоровкой в 1943 году

В знаменитом танковом сражении ни одна из сторон не выполнила поставленных задач. Но оно во многом определило исход Курской битвы.

Безлошадный царедворец. Что Макаренко писал о князе Кочубее
02 Августа 2019

Безлошадный царедворец. Что Макаренко писал о князе Кочубее

Известный советский педагог начинал свою учительскую карьеру с того, что служил репетитором в Диканьке - имении Кочубеев на Полтавщине.

Ангел над городом. Как создавали шпиль Петропавловского собора
02 Августа 2019

Ангел над городом. Как создавали шпиль Петропавловского собора

По этому рисунку Доминико Трезини был создан первый ангел, сгоревший при пожаре в 1756 году.

Признание после отказа. Почему петербургская публика не сразу оценила Федора Шаляпина
26 Июля 2019

Признание после отказа. Почему петербургская публика не сразу оценила Федора Шаляпина

Покорить город на Неве великому артисту удалось не с первого раза.

Азимуты Линдуловской рощи. Как в Ленинграде зародилось спортивное ориентирование
19 Июля 2019

Азимуты Линдуловской рощи. Как в Ленинграде зародилось спортивное ориентирование

У его истоков стоял преподаватель туризма ленинградец Владимир Добкович.

Гибель шведской империи: неизвестные факты о Полтавской битве
10 Июля 2019

Гибель шведской империи: неизвестные факты о Полтавской битве

Баталия похоронила великодержавные мечты Карла XII.

Здание с драконами и павлинами. История дома Тупикова на Литейном проспекте
28 Июня 2019

Здание с драконами и павлинами. История дома Тупикова на Литейном проспекте

При создании декоративного убранства фасадов зодчий словно бы совершенно забыл о практицизме, с головой погрузившись в мир волшебных сказок.

«Но и Дидло мне надоел». Как великий балетмейстер оказался в немилости
28 Июня 2019

«Но и Дидло мне надоел». Как великий балетмейстер оказался в немилости

Выдающийся хореограф и педагог в старости был отброшен, как надоевшая игрушка.

Битва при Рауту. Почему тихое место под Сосновом назвали «Долиной смерти»?
26 Июня 2019

Битва при Рауту. Почему тихое место под Сосновом назвали «Долиной смерти»?

Забытому трагический эпизод гражданской войны в Финляндии разыгрался здесь в конце зимы - весной 1918 года.

Роковая поездка. Как погибла балерина Лидия Иванова
21 Июня 2019

Роковая поездка. Как погибла балерина Лидия Иванова

«В ее танцах жил мятежный, вольный дух», - писала «Ленинградская правда».