Классицизм для автобусов. Как строили автопарк на Хрустальной улице
Фото автора
Нехватка площадей для размещения автобусов четко ощущалась все послевоенное время. В 1952 году было принято решение о строительстве автобусного парка №3 Ленинградского управления автотранспорта. Разместить его было решено на Хрустальной улице – в Стеклянном городке (старинное дореволюционное название, связанное с размещением заводов стекольной и керамической промышленности). Архитектурно-планировочному институту «Ленпроект» было выдано проектное задание. Эта работа была поручена архитектору Эммануилу Марковичу Хевелеву – самому плодовитому в этом направлении и талантливому архитектору, давшему Ленинграду большинство автогаражей и ряд хлебозаводов.
Итак, разместить предстояло 300 автобусов. Участок был выбран стесненный и неправильной формы – он был зажат между мельничным комбинатом им. С.М.Кирова и неврологическим городком им. Бехтерева. Основные здания (административно-бытовые, хозяйственные и ремзона) решено было поставить по красной линии Хрустальной улицы.
В январе-марте 1953 года состоялось 3 заседания Архитектурно-Технического Совета института «Ленпроект» (ныне он «ЛенНИИпроект), в ходе которых был окончательно утвержден облик этого здания. Следует отметить, что утверждался он тяжело. Архитектор Хевелев спроектировал его в чистых классицистических традициях складско-промышленной архитектуры форм Захарова, Стасова и Воронихина. И это понравилось не всем архитекторам Совета. Так, архитекторы В.М.Фромзель, А.И.Прибульский и Л.С.Косвен указывали на то, что разработанные варианты проекта – это не облик производственного здания.
Фото: Public Domain
«Насилием над архитектурой» называл архитектор Фромзель парапет со стенкой и карнизом. «Архитектурная характеристика совершенно не соответствует новому современном у промышленному сооружению», - указывал Прибульский. «Это фальшь, это подчинение заранее избранным мотивам», - добавлял Косвен. Но, надо отметить, что архитектор Хевелев достойно отвечал всем оппонентам и смог убедить Совет в том, что выбранный им стиль классической петербургской архитектуры (пакгаузов, провиантских складов) может иметь место при проектировании автобусного парка.
Из трех разработанных вариантов выбрали третий, который и был реализован в натуре. В боковых корпусах разместились административные, хозяйственные и бытовые помещения, а в центральном объеме – ремзона с ямой для проведения ТО автобусов. И этот центральный объем заслуживает определения его самобытности. Центральное полуциркульное окно было обусловлено решением архитектора дать больше света в цех. Также применен был световой фонарь в крыше (по боковым ее сторонам), что также давало дополнительное освещение. Трудно сказать, найден ли был точно образ именно автобусного парка, ведь есть черты схожести и с рынком, и со складом. Но изящно и лаконично введенные элементы (портик, полуциркульные завершения окон галерей и центрального окна боковых корпусов), а также общий абрис крыши центрального объема придали точно индивидуальный облик этому зданию. Ведь все мотивы и элементы оформления действительно знакомы ленинградцам по классической архитектуре промышленных зданий начала XIX века, но в этом проекте они скомпонованы свежо, необычно и со своим оригинальным рисунком.
Итак, проект был утвержден и началось строительство. Но и оно не шло гладко. Строительство было поручено тресту 3-го Управления строительства, влившемуся в 1955 году в трест 101 Главленинградстроя. Весной 1954 года был начат дренаж, в августе 1954 года выполнена часть работ по канализации, осенью начато строительство. Как отмечал в июле 1955 года М.Алейников (старший инженер Госархстройконтроля) по объекту – графика работ нет, сроки затягиваются, поставки армированных пенобетонных плит для перекрытий не выполнены. Работы по планировке и канализации до конца не выполнены, поэтому участок заболачивается. Отклонение кирпичной стены от вертикали доходит местами до 17 см! Подпорные стенки смотровых ям в торфянистом грунте выполнены не по проекту, поэтому предстоит их переделка. Кирпичная кладка под аркой была выполнена некачественно, что повлекло ее переделку.
Такое ведение работ обошлось государственной казне по примерным подсчетам в 115 000 рублей «выброшенных на ветер». Начальник участка Левин разрывается между автопарком и складами на проспекте Елизарова, в результате чего толком не контролирует ни одну стройку. Все эти замечания были направлены руководству Главленинградстроя и опубликованы в газете «Строительный рабочий» 26 июля 1955 г. Сама стройка автопарка ассигновалась немалой суммой в 15 миллионов рублей. После этого стройка была приведена в рабочее состояние и ведение работ было в большей степени согласовано с рабочим проектом. И к середине 1957 года удалось достроить все сооружения автопарка (в том числе котельную, трансформаторную подстанцию и ворота) и ввести в эксплуатацию. В ходе строительства в 1954 г. была внесена корректура проекта по требованию заказчика (АТУЛ – Автотранспортным управлением Ленсовета) и вместимость автобусного парка увеличена с 300 до 500 машиномест. В первую очередь за счет расширения площадок хранения на открытом воздухе.
Примечательны были и конструкции гаража. Так, по стальным фермам пролетом 24 метра уложены армопенобетонные плиты. Как писал Эммануил Маркович Хевелев в своей книге «Городские гаражи» (1960 г.) - этот гараж является крупнейшим в Европе.
Фото: Public Domain
В здании с полезной площадью 22000 кв.м сблокированы крытая стоянка автобусов, все производственные, бытовые и административные помещения. Зона моечно-уборочных операций, оборудованная механизированными конвейерами выделена в специальное помещение, расположенное перпендикулярно стоянке. Помещение технического обслуживания также с механизированными конвейерами; ремонтный зал и стоянка расположены параллельно друг другу. Все цехи и подсобные помещения расположены в боковых нефах и примыкают к залам ремонта и профилактики. Стоянка играет роль транзитного сортировочного пункта. Так в нашем городе появился единственный автобусный парк, сооружения которого выполнены в чистом классицистическом стиле (неоклассицизм, как будто, не про это здание). И украсившим собою этот промышленный уголок с массой зданий в мрачном сугубо промышленном стиле (даже бехтеревский городок имеет давящую архитектуру).
Тяжелым строительством автопарк все-таки вошел в рабочее русло нормального функционирования. И, следует отметить, эволюция и прогресс его на этом не закончились. В последующем этот автопарк в 1960-1970-е годы стал образцово-показательным. И не в ходе какой-то особенной программы, а в ходе умелого руководства и добросовестной работы заинтересованного персонала. Этот автопарк вплоть до середины 1980-х годов считался по уровню организации работ и обслуживания как техники, так и сотрудников лучшим в городе. Здесь основными были автобусы марки ЛиАЗ, а также немало было и львовских ЛАЗов. Отсюда автобусы уходили на линии Невского, Смольнинского, Куйбышевского, Фрунзенского и Красногвардейского районов Ленинграда, а также Кировского и Всеволожского районов Ленинградской области. Что интересно – по окраске подвижного состава это был, вероятно, самый разноцветный и яркий из всех автобусных парков. Преобладали окраски в желто-голубой и красно-голубой цвета. Но и другие комбинации были нередкостью. Что всегда придавало узнаваемости автобусам 3-го парка – это их двухцветность и частое присутствие ярко-голубого цвета. Такие радостные цвета украшали дороги Ленинграда и делали приметным автобусы 3-го объединения в любом уголке города на Неве.
Фото: Public Domain
В 1970-е годы на центральном фасаде появилась органично дополнившая композицию главного здания вывеска «Автобусное объединение №3». Стилизованная буква «А» с эмблемой в виде земного шара очень тактично расположилась в проеме главного светового окна на фасаде центральной части здания, выходящего на Хрустальную улицу. Сам фасад с тех времен украшали декоративные вьющиеся растения вроде плюща, а перед главным фасадом был разбит небольшой сквер с клумбами, цветниками и кустарником.
В 2006 году автопарк был закрыт как государственный и сдан в аренду коммерческой структуре «Питеравто». В некотором роде продолжением традиции было то, что эта компания закупала также преимущественно автобусы марки ЛиАЗ, только уже более современных модификаций. Однако от былого высокого уровня обслуживания в парке не осталось и намека – при «Питеравто» работы были организованы на крайне низком уровне. В 2015 году арендатор «Питеравто» был выдворен отсюда и руководством ГУП «Пассажиравтотранс» решено было сделать здесь функционирующий филиал парка №1. Однако анализ состояния зданий и сооружений показал, что они находятся в предаварийном состоянии. И решено было провести их полную реконструкцию. Она началась в 2019 году – в ходе нее, по сути, были снесены основные постройки главного здания и оставлена только фасадная стенка.
По состоянию на ноябрь 2020 года заканчивается возведение нового автопарка по старому проекту и внесен ряд изменений в существующий облик. А именно - оштукатурен фасад и окрашивается в безликую желтую краску.
Фото автора
Нельзя признать старый цвет фасада из неоштукатуренного кирпича (серого) самым удачным, однако, неоштукатуренный фасад придавал интересную игру тектоники фасадов. А именно – колонны, сандрики и прочие элементы, выполненные из кирпича, смотрелись самобытно. Более того, раньше фасад был двуцветным – отдельные элементы (и в частности, весь цоколь и карнизы) были оштукатурен и выкрашены в густой желтый цвет. Эта двухцветность также выгодно выделяла здание. Тем не менее, в ходе современной реконструкции здание стало желтым. А те элементы, которые раньше были желтыми, стали белыми (кроме цоколя – он из путиловской плиты). Будем надеяться, что здание не потеряет своей оригинальности после того, как его выкрасили в стандартные цвета захаровского Адмиралтейства.
Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.
Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».
Комментарии